Последний шанс CITROЁN

По большому счету, Citroёn C-Elysee и Peugeot 301 — не близнецы, но двойняшки. Внешне они отличаются, однако «цепочка ДНК» в обоих случаях совершенно одинакова: одна и та же платформа, идентичные моторы, коробки и т.д. Иными словами, мы говорим «Citroёn», подразумевая «Peugeot», и наоборот…

Собственно, именно так к этой парочке и стоит относиться, поэтому что именно вы предпочтете, если вам придет в голову прикупить одного из «французов», абсолютно неважно. Максимум, над чем придется думать, — дизайн и комплектация. По большому счету, в этой дилемме даже стоимость особой роли не сыграет, поскольку разница, очевидно, будет компенсирована опциями. Кстати, цены нам пока толком не объявили, известно лишь, что базовый C-Elysee будет стоить 455 900 рублей.

Впрочем, все это весьма условно. Дело в том, что у нас ни C-Elysee, ни 301-й собирать не будут. Они родом из испанского Виго, так что в сформированный ценник войдут не только производственные и транспортные издержки, но и таможенная нагрузка, и полноценной конкурентной борьбе это обстоятельство, боюсь, сильно помешает. Ведь все указанные выше соперники производятся в России, обладая определенными, прописанными федеральным законодательством преференциями.

Не менее интересно и то, каким образом французы планируют избавляться от внутрикорпоративного «каннибализма». Очевидно, что задорого тот же C-Elysee продавать не будут, но в то же время у PSA есть еще одна пара не менее свежих седанов, призванных стабилизировать спрос в компактном сегменте, — Peugeot 308 и C4 L. Да, они крупнее, но при этом первый уже вовсю собирается в Калуге и продается, второй вот-вот войдет на рынок и в не менее локализованном формате, а это значит, что импортируемый C-Elysee будет стоить примерно столько же, если, конечно, французы не решат торговать им себе в убыток…

Но довольно прогнозов. Учитывая катастрофическое положение дел на домашнем рынке, французы будут рады любому спросу, а он не заставит себя ждать, поскольку Citroёn C-Elysee (а вместе с ним и 301-й) на первый взгляд выглядит вполне убедительно.

Машину построили на базе С3, и эта новость скорее хорошая. Во-первых, автомобиль очень неплохо управляется. Во-вторых, он обладает довольно сбалансированными подвесками, настройки которых не придется менять через полгода после старта. В-третьих же, это довольно свежая и далеко не самая плохая, надо признать, платформа. Единственный момент, который сильно озадачил экспертов сайта avtovzglyad.ru, — барабанные тормоза. Работают они, признаться, неплохо, однако сей технический атавизм в XXI веке смотрится, мягко говоря, абсурдно. Диски, может, и менее долговечны, но обслуживать их куда проще.

Имеются и другие вопросы. Руль в этой машине регулируется только по высоте, и, чтобы подстроить под себя сиденья, вам понадобится не меньше пяти минут, а чтобы открыть окно — лезть в самое основание центральной консоли… Последний момент, впрочем, почти не смущает — подобными слабостями в свое время грешили даже в BMW, а вот внутреннюю сторону крышки багажника можно было бы и закрыть. Проблема тут даже не в том, что она абсолютно голая, а в том, что роль удерживающего ее кронштейна исполняет обычный изогнутый профиль. Мало того что это грубо и не слишком эстетично, у него еще и торцы плохо обработаны. Есть некоторые претензии к качеству сборки салона, к качеству материалов… В общем, французам есть над чем поработать (как, в общем-то, и все остальным производителям в этом сегменте). В остальном автомобиль выглядит вполне привлекательно.

Для начала он неплохо оформлен. Понятно, что, создавая бюджетный седан, французам пришлось на чем-то экономить, но в целом машина вышла вполне приятной. Быть может, кто-то посчитает, что C-Elysee выглядит хуже Rio или Solaris, но это, как говорится, дело вкуса. Дизайн, конечно, на любителя, однако отторжения не вызывает и наделенным колесами гробиком, как Logan, Citroёn уж точно не смотрится.

Кроме того, как утверждают в компании, этот седан обладает чуть ли не самым вместительным салоном в сегменте. И с этим можно согласиться. Конечно, предоставленное пространство не делает C-Elysee пятиместным, втроем на заднем диване нормально не разместиться, однако двоим места хватит за глаза. Мало того, французам удалось приподнять уровень крыши, так что туда можно сажать даже вполне рослых пассажиров, не опасаясь за их здоровье и сохранность потолка.

Про переднюю половину салона мы уже упоминали. Регулирующийся в одном направлении руль — нонсенс, не слишком цепкие сиденья с типично французскими регулировками приятных впечатлений тоже не добавляют. Однако, если сравнивать C-Elysee с конкурентами, эти недостатки совсем уж провальными не выглядят. В Logan сидеть откровенно хуже, а сиденья Solaris и Rio подгонять «по фигуре» приходится едва ли не дольше. По поводу остального поговорим, когда Citroёn определится с комплектациями и стоимостью. Тестовые машины, как водится, были забиты опциями под завязку, потому суждения о качестве и комфорте при наличии массы отвлекающих факторов могут сильно отличаться от тех, что будут вынесены, когда перед глазами окажется обычная, «не медийная» версия.

Вот о чем можно сказать более чем однозначно — C-Elysee умеет очень неплохо ездить. Опять же по меркам класса, разумеется, однако в отсутствии темперамента его обвинить не получится.

Вы будете удивлены, но под капотом седана стоит не распространенный у нас немецко-французский 120-сильный двигатель, а довольно возрастная 1,6-литровая «четверка». Но ее модернизировали, снабдили все той же системой VTi, сняв с того же объема не 110, а 115 л.с. и добавив крутящего момента. Не сказать что Citroёn от этого стал ехать очень круто, но для своего объема вполне нормально. Притом мы бы посоветовали этот автомобиль в паре с «автоматом».

Дело в том, что старая 5-скоростная «механика» с традиционно болтающейся кулисой — не лучший выбор. Да, крутить мотор вы сможете сильнее, однако комфорта и скорости это не добавит, а к списку недостатков добавятся излишний шум и не соответствующий литражу расход топлива. С «автоматом» все гораздо проще. Коробка старая, 4-ступенчатая, но, похоже, именно это ее и спасает. За уже упомянутым бээмвэшным мотором она откровенно не поспевает, тут же настройки агрегата и трансмиссии оказались более сбалансированными, поэтому потери при разгоне уже не так заметны, да и логика переключений получше.

Впрочем, чудес, повторюсь, от этого тандема ждать не стоит. На горных серпантинах его, естественно, не хватает, однако в городе или на трассе работает он вполне усердно. То же самое можно сказать и о шасси. Управляется C-Elysee вполне по-взрослому. Не как однофамильный DS3, конечно, но на уровне одноплатформенного C3. Руль тут чуть легче, чем хотелось бы, не хватает ему и отточенности, однако излишней остротой он не напрягает. При этом седан вполне устойчив. Причем не только на прямой, но и в поворотах. Так что в плане драйверских повадок легко даст прикурить не только уже не раз упомянутому в этом тексте Renault, но и «корейцам», и даже Polo Sedan.

Мало того, он еще и достаточно комфортен. На щебне и серьезных ухабах кузов, конечно, трясет нещадно. На «лежачих полицейских» его, порой, даже козлит, но если это происходит, значит, вы выбрали неправильную скорость. В целом же стоит признать, что плавность хода здесь на очень приличном уровне, что, кстати, довольно неожиданно, так как одноплатформенный С3 едет гораздо жестче.

Вот к тормозам, полагаю, придется относиться более аккуратно. В принципе в горах в окрестностях Барселоны, где проходил тест-драйв новинки, они не сдались, но после 10-километрового отрезка, пройденного в достаточно жестком режиме, барабаны явно перегрелись. На эффективности это не сказалось, однако не факт, что после трех-четырех подобных заездов и не скажется.

Но вряд ли это можно считать таким уж серьезным недостатком. Хотя бы потому, что покупать C-Elysee для удовлетворения драйверских амбиций никто не будет — это как минимум глупо, так как автомобиль создан совсем для других целей. Это вполне качественный и, что немаловажно, достаточно просторный семейный седан. И недорогой.