Летайте задешево

Основная причина, по которой цены на авиабилеты на одни и те же расстояния в России в несколько раз выше, чем почти везде в мире, заключается в том, что на внутреннем рынке пассажирских авиаперевозок отсутствуют лоукостеры. Слово The Lowcoster английское и образовано из двух: low (низкий) и cost (стоимость). В точном переводе The Lowcoster — низкостоимостный, низкобюджетный. Это фирма, которая держит очень низкие цены на продукцию или услуги. В данном случае — авиакомпания, которая долгое время держит очень низкими цены на билеты по определенным маршрутам.

За счет чего? Конечно, лоукостеры экономят на всем. Например, между Филиппинами и Тайванем летает самая низкостоимостная компания в мире: цены вдвое ниже, чем у конкурентов. В салонах ее самолетов отсутствуют… кресла. За счет чего вместимость увеличилась втрое. Пассажиру предлагают нечто вроде гнезда из ремней, которыми его пристегивают. Ремни прочные, на них можно повиснуть, оторвав ноги от пола (что и рекомендуется сделать при взлете и посадке). Но долго так не повисишь, и большую часть времени пассажиры все-таки стоят.

Лететь 2,5 часа, а китайцы — народ неприхотливый. Авиаперевозчик процветает, причем пик популярности пришелся на время кризиса, когда другие авиакомпании разорялись. Власти Тайваня не раз хотели запретить безобразие по соображениям безопасности. Но авиакомпания строго выполняет их указания: об условиях полета предупреждает заранее и трижды; берет с пассажиров письменное согласие и перед полетом 40 минут тренирует их обращаться с ремнями. Так и летают стоя.

Другой способ экономии — аэропорты и аэродромная инфраструктура. В результате приватизации 1990-х в России сложилась ситуация, когда аэропорты не принадлежат перевозчикам. Можно дискутировать, верным ли было принятое тогда решение, но пересмотра итогов приватизации не будет: президент страны (кто бы им ни был) почти каждый год это подтверждает.

В результате все авиакомпании вынуждены платить за аренду взлетно-посадочной полосы (ВПП), а также за стоянку и обслуживание самолетов большие деньги. Если же хозяева аэропорта не хотят, чтобы данный перевозчик к ним летал (например он создает конкуренцию местной авиакомпании), то арендные платежи становятся бешеными. И никуда не денешься: в большинстве городов России аэропорт один, альтернативы нет. Разумеется, авиакомпании компенсируют свои затраты повышением цен на билеты.

В других странах у крупных аэропортов хозяин обычно тоже отдельный (и весьма часто государство имеет в нем долю, а то и контрольный пакет). Однако местные аэропорты часто являются собственностью авиакомпаний либо перевозчики владеют солидной долей их акций. Полеты в «свой» аэропорт обходятся дешевле хотя бы за счет того, что стоянка бесплатная или стоит копейки. За счет этого на всех маршрутах, ведущих в «свой» город, авиакомпания объявляет себя лоукостером и держит низкие цены.

Встречается экзотика. Например, в Танзании лоукостером объявила себя государственная авиакомпания, которой принадлежал и аэропорт. Долгое время аэровокзал представлял собой… полотняный навес. Танзанийцы очень гордились тем, что смогли накрыть одним куском ткани наибольшую в мире площадь в 1,5 га. Зато на ВПП и принимающую диспетчерскую инфраструктуру денег не пожалели: могли садиться тяжелые «Боинги» и «Айрбасы». Везшие инвесторов, которые в конце концов построили новый аэровокзал с кондиционерами.

В России полет стоя невозможен в силу протяженности маршрутов. Большинство рейсов длится более трех часов, а летать стоя из Санкт-Петербурга в Москву вряд ли найдется много желающих. Аэровокзал под открытым небом тоже не поставишь из-за климата. Но идея покупки авиаперевозчиками долей в региональных аэропортах и усиления там их влияния представляется весьма перспективной.

Потому что она позволяет частично снять чисто российскую проблему, которой нигде в мире нет: завышенную стоимость авиатоплива. Самолеты заправляет аэропорт, причем нефтяные компании на свою территорию он обычно не допускает. Из-за монополизма аэропорта заключить прямой контракт на поставку топлива авиаперевозчик не может. Аэропорт предпочитает покупать авиационный керосин у нефтяной компании или нефтеперерабатывающего завода (НПЗ) и втридорога перепродавать перевозчикам.

Правда, аэропортам приходится для этого содержать заправочную инфраструктуру, выполняя в том числе и строгие нормативы безопасности (одно дело, когда приехали и заправили; другое — когда тонны токсичного и взрывопожароопасного топлива постоянно хранятся рядом с людьми в аэровокзале). Но прибыль стоит расходов. А авиакомпании опять же перекладывают их на пассажиров — и цены на билеты растут все выше и выше.

Сложившаяся система не раз подвергалась критике со стороны Федеральной антимонопольной службы (ФАС) и руководства страны на уровне президента и премьер-министра. Ведь в 2007–2009 годах доходило до того, что некоторые перевозчики просто не могли взлететь из-за резкого роста цен на топливо либо его дефицита. Возвращались билеты, объявлялись банкротства.

С тех пор нехватку топлива ликвидировали, но система осталась прежней. Ее порочность не устранена, а значит, подобные кризисы могут повторяться. Решить проблему может только развитие конкуренции, в частности, допуск перевозчиков в советы директоров аэропортов. Хозяева аэропортов этому активно сопротивляются. В том числе лоббируя свои интересы у чиновников.

Вероятно, скоро этому придет конец. Как и неоправданно высоким ценам на авиабилеты в России. Дело в том, что помимо местных лоукостеров в авиаперевозках существуют также крупные международные низкобюджетные компании. Механизм ценообразования у них несколько иной. Скидка достигается не за счет владения инфраструктурой, а за счет массовости, конвейера, потока.

Крупные лоукостеры работают по всему миру. И в каждом аэропорту буквально выдавливают себе скидки. Взамен обещая привести поток пассажиров. И действительно приводят: уже 12 лет совокупный оборот низкобюджетных авиакомпаний в мире больше оборота компаний, скидки не предоставляющих. И отрыв продолжает увеличиваться. Вплоть до того, что даже Lufthansa и British Airway на некоторых маршрутах применяют лоукостерские технологии. Хотя лоукостерами себя не объявляют — стыдно.

Вот этих-то монстров — международные лоукостерские авиакомпании — и разрешено со следующего года запустить на внутрироссийский рынок пассажирских авиаперевозок.

Движение началось в середине октября, когда первый вице-премьер Игорь Шувалов и правительственная комиссия по вопросам конкуренции и развития малого и среднего предпринимательства, во главе которой он стоит, предложили: «создать условия для развития низкозатратных и дешевых перевозок, в том числе за счет привлечения иностранных авиакомпаний». Соответствующие поручения были переданы Минтрансу, Минэкономразвития, ФАС и ФСТ.

В середине ноября глава ФАС Игорь Артемьев по итогам заседания «комиссии Шувалова» сообщил: «Правительство активно обсуждает вопрос приглашения иностранных лоукостеров на российский рынок авиаперевозок, в том числе для осуществления внутренних рейсов. Кроме того, активно обсуждался вопрос воссоздания инфраструктуры для российских лоукостеров. Данный вопрос предполагается всерьез обсуждать, и сейчас ведомства будут делать свои предложения».

Предложения ведомств обсуждались за закрытыми дверями, но 1 декабря на российский рынок пассажирских авиаперевозок прилетели первые ласточки. Британская компания EasyJet, которую в данном случае можно назвать лоукостером, заявила, что с весны 2013 года запускает два ежедневных рейса из Лондона в Москву. Билеты по минимальному тарифу будут стоить около 6,5 тыс. руб. вместе со сборами и налогами. Для сравнения: сегодня у «Аэрофлота», British Airway и других перевозчиков билеты на март стоят свыше 11 тыс. руб. Даже демократичные Air Baltic и Lufthansa, которые предлагают стыковочные рейсы, просят больше EasyJet — около 9 тыс. руб.

Российский рынок, несмотря на все сложности, большой и перспективный. Лоукостеры стремятся застолбить место. Не прошло и трех дней после первого заявления, как 4 декабря еще один крупнейший бюджетный авиаперевозчик Европы Ryanair подал заявку на полеты в Россию из Ирландии.

В отличие от EasyJet, который на одних маршрутах лоукостер, а на других нет, компания Ryanair является чистым низкобюджетником. И может использовать инфраструктуру и долгосрочные контракты на скидки. Если вслед за маршрутом Москва—Дублин Ryanair организует недорогие рейсы, скажем, в Ригу или Турку из Москвы или Санкт-Петербурга (а планы есть), то оттуда той же авиакомпанией можно будет улететь почти куда угодно (скажем, в тот же Лондон) за 3 тыс. руб. Раньше россияне такие цены только за рубежом видели.

Почувствовав, что перспективный сегмент рынка может уплыть из рук, активизировались и крупные отечественные авиакомпании. И наконец-то перенесли вопрос о лоукостерах в публичную сферу. На прошлой неделе состоялась встреча главы «Аэрофлота» Виталия Савельева с Президентом России Владимиром Путиным. «В течение полугода в России должны будут появиться лоукост-авиаперевозчики», — заявил Виталий Савельев по итогам встречи. Он также сообщил, что через год у самого «Аэрофлота» появится дочерняя компания-лоукостер. И пообещал Владимиру Путину, что «авиакомпания не позволит себе монополизации авиаперевозок».

Владимир Путин идею создания отечественных лоукостеров параллельно разрешению работать на российском рынке иностранцам поддержал. Но с оговорками. «Особенно чувствительным в этой сфере остается вопрос, касающийся рынка труда. К этому нужно подойти особенно внимательно, и с профсоюзами этот вопрос нужно обсуждать. Но подумать на этот счет и создать такого перевозчика, мне кажется, было бы правильно, многие пассажиры пользовались бы наверняка этими рейсами. Они стали бы более приемлемыми, доступными по цене для целой группы граждан с небольшими доходами», — заявил Владимир Путин.

Однако радоваться поддержке президента мешает то, что попытки создания лоукостеров в России предпринимались неоднократно (ниша-то пуста!). И опыт печален. Напомним, что 3 октября 2011 года компания «Авианова» приостановила продажу авиабилетов. С 10 октября 2011 года были прекращены полеты и заявлено о возврате денежных средств пассажирам отмененных рейсов. Глава Росавиации Александр Нерадько сообщил тогда, что на рейсы «Авиановы» было продано почти 68 тысяч билетов. Похожая история случилась месяц спустя: 31 октября 2011 года решением Росавиации была приостановлена деятельность Sky Express. Обязательства перед пассажирами взяла на себя авиакомпания «Кубань», к которой перешел весь парк самолетов. Сегодня трудности уже у компании «Кубаньаэро». Тенденция, однако.

Прямо и публично в удушении конкуренции отечественных «крупных птиц» никто не обвиняет. Однако Константин Тетерин, участвовавший в запуске всех российских лоукост-проектов, все-таки пожаловался на «экономическую среду, в которой любая крупная компания имеет рычаги влияния». Возможно, присутствие на российском рынке зарубежных лоукостеров, у которых «рычаги влияния» покруче будут, поможет выжить отечественным авиакомпаниям в низкобюджетной нише.

Кроме того, для успешной работы лоукостеров необходимо изменить некоторые правила. Недавно Минтранс выразил надежду на появление законопроекта о невозвратных билетах, который якобы будет внесен в Госдуму до конца года (пока он не внесен). Один из механизмов формирования скидок на билеты — невозможность для пассажира их вернуть и получить деньги назад. Это несомненное неудобство, но за услугу с существенной скидкой надо чем-то платить. А лоукостер таким образом снижает риски.

Однако невозвратные билеты запрещены российским законодательством. Точнее, они противоречат закону «О защите прав потребителей», в котором последовательно проведен принцип: потребитель вправе передумать и отказаться от услуги. Но не надо доводить до абсурда: если потребитель знает, на что идет, и хочет обменять риск невозврата денег на скидку — почему бы не предоставить ему такую возможность в виде исчерпывающего списка исключений из действующего закона?

Кроме того, по мнению экспертов, необходимо поменять федеральные авиационные правила. Пускай пассажир платит за багаж (на сегодняшний день 10 кг багажа он везет бесплатно). Или дать разрешение лоукостеру не кормить пассажира на рейсах бесплатно. Пока правила запрещают делать то и другое.

И все-таки лоукостерам в России — быть. Дело в том, что основным лоббистом низкобюджетных авиакомпаний во всем мире является, как ни странно, государство. Особенно в лице муниципалитетов. По статистике, строительство аэропорта в городе повышает его благосостояние вдвое за 10 лет. Но только если он не пустует. А большой пассажиропоток можно обеспечить только низкими ценами на билеты. С этим связано употребленное выше словосочетание «объявить себя лоукостером»: авиакомпании так и делают. Сделав, начинают добиваться от местных властей особых условий. Иногда и налоговых, хотя в России это вряд ли возможно.

Для федеральной же российской власти крайне необходимо увеличение того, что экономисты-транспортники называют «коэффициентом связности» территории. Не вдаваясь в заумные рассуждения, поясним, что если студенту не по карману на каникулах слетать домой к родителям, то его коэффициент связности равен нулю. К сожалению, в России так оно зачастую и есть. Но без мобильности рабочей силы никакая модернизация экономики невозможна. В крупной стране мобильность при отсутствии низкобюджетного авиаперевозчика обеспечить невозможно. Через 3–6 месяцев они тут появятся. Платя в праздники бешеные деньги за авиабилеты, знайте — это в последний раз.