«Русский транзит» набирает ход

Одним из приятных условий вступления является ограничение импортных пошлин более чем по 700 видам товаров. В августовском отчете Минэкономразвития говорится: «Первое снижение пошлин произойдет сразу после присоединения России к ВТО. Но оно в основном затронет товары, ставки и тарифы на которые были повышены в 2007–2011 годах в рамках применения антикризисных мер для создания более комфортных условий для отечественных производителей и не были отменены до завершения переговорного процесса о присоединении России к ВТО».

Попадающие под эту категорию транспортные услуги (морское и речное судоходство, авиаперевозки, космические полеты, железные дороги, система дорог, нефтяные трубы и другое) станут открытыми для иностранного капитала за счет выравнивания тарифов.

Вопрос с транспортными тарифами был прояснен в январе. Тогда, сразу после подписания ключевых соглашений, руководитель российской делегации на переговорах по вступлению в ВТО Максим Медведков уточнил: «Мы договорились о том, что Россия приведет свою систему тарифного образования в соответствие с нормами ВТО. Они предполагают, что железнодорожные тарифы на перевозки внутренние и экспортно-импортные должны быть одинаковыми к 1 июля 2013 года. Кроме того, по железнодорожному тарифу на транзитные перевозки мы договорились, что в регулятивной политике будем следовать нормам ВТО».

Что это означает в переводе с дипломатического языка? Основным транспортом для грузоперевозок в России является железная дорога. Это обусловлено протяженностью территории, неразвитостью сети автодорог и дороговизной авиаперевозок. Водный транспорт мог бы составить железнодорожникам конкуренцию, но не всюду он пригоден (например, ко многим месторождениям полезных ископаемых водных путей нет). Кроме того, развал отечественного речного транспорта в 1990-е годы — отдельная и грустная песня; оправиться от того удара отрасль не может до сих пор.

В силу лидирующего положения железнодорожной отрасли любая унификация тарифов на этом виде транспорта автоматически приводит к выравниванию тарифов в других видах перевозок. Грубо говоря, пляшем от печки, то есть от вагона.

Поскольку РЖД является естественной монополией, ее принято упрекать в лоббировании повышения тарифов и в получении от государства субсидий и преференций. Например, во время кризиса в 2009 году железнодорожники получили субсидии на компенсацию потерь (Постановление правительства РФ от 21 декабря 2009 № 916). Но надо понимать, что железнодорожный транспорт является одной из немногих экономических «жемчужин» России. В отрасли работает более 1 млн человек. Возможно, господдержка противоречит убеждениям либеральных экономистов, но зато позволяет сохранить экономический потенциал и рабочие места.

Во время кризиса объем железнодорожных грузоперевозок сильно упал, но нынешнее положение превышает докризисный уровень. Объем железнодорожных грузоперевозок в 2011 году по сравнению с 2010 годом вырос на 3,4%, а на текущий год есть планы достичь 4% роста. В 2012-м вырос поток по всем направлениям. За первое полугодие внутренние грузоперевозки выросли на 1,9%, международные увеличились на 2,8%. Темп роста железнодорожной отрасли превышает рост экономики в целом (прогноз роста ВВП на 2012 год — 3,5%).

С неоправданным ростом железнодорожных тарифов на грузоперевозки власть борется. Так, в июне 2010-го железнодорожники объявили, что на 2011–2013 годы тарифы на грузоперевозки должны повыситься на 14% вместо ранее обещанных 9,2%. Правительство просьбу отклонило. Владимир Путин — и на посту премьер-министра, и в ранге президента — неоднократно заявлял, что рост тарифов не должен превышать инфляцию. По факту это не совсем так: в 2012 году железнодорожники выбили повышение тарифов на 6,5%, тогда как инфляция в прошлом году составила 6,1%, а в текущем, по прогнозам, не превысит 6%.

В то же время аппетиты железнодорожников доходили до повышения тарифов на 11% в 2013 году (для развития инвестиционной программы). Но правительство в июне эти планы вновь отвергло и настойчиво попросило транспортных лоббистов не разгонять инфляцию. Как видим, политика сдерживания тарифов достаточно эффективна.

У нее, однако, есть слабое звено: она ведется административными методами и уязвима, поскольку зависит лишь от доброй воли первых лиц. Хотелось бы иметь в экономике институциональный ограничитель роста тарифов на грузоперевозки. Им может и должна стать унификация тарифов в рамках ВТО.

Она уже происходит. Так, весной Федеральная служба по тарифам (ФСТ) разместила на сайте документ «О внесении изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 в части унификации тарифов на порожний пробег универсальных собственных (арендованных) полувагонов и платформ независимо от класса и рода ранее перевозимых грузов». В документе за словами об «эффективности использования парка» четко прослеживается установка на унификацию тарифов.

Унификация тарифов отнюдь не гарантирует их снижения. На транспортный тариф влияет множество факторов, например, условия перевозки в том или ином регионе. Установить единый тариф для России в целом нельзя. Но это и не нужно. Идея в том, чтобы тариф устанавливал мировой рынок (то есть ВТО), а ФСТ контролировала процесс и, если нужно, отстаивала интересы отечественных компаний.

Самим транспортникам от этого только выгода. Действия в рамках ВТО дают серьезный прирост объема перевозок, прежде всего транзитных. Особенно если расшить узкое место — перегрузку с судна в вагон (во многом этому и была посвящена инвестиционная программа РЖД). Сейчас морем из Гонконга до Роттердама две недели, и простоев нет. Морем из Гонконга до Владивостока, затем железной дорогой из Владивостока до Европы выходит три недели, из которых неделю будешь стоять в порту в ожидании сначала таможни, потом разгрузки. С нормальной современной железной дорогой скорость трафика уменьшилась бы до 10–12 дней, что создало бы серьезную конкуренцию морским перевозкам.

Но даже в том состоянии, в каком инфраструктура железнодорожного транспорта находится сейчас, вступление в ВТО уже дало скачок в транзитных перевозках на 7,3%. Сопоставимое увеличение объемов (7,5%) отмечают и автоперевозчики. Видимо, поэтому транспортники против вступления в ВТО и не возражали.

Но это ведь не только дополнительные доходы железнодорожников, но и рост доходов бюджета от транзитных пошлин. Если совместить с унификацией (то есть ограничением) транспортных тарифов в рамках ВТО и Таможенного союза (в нем есть аналогичные механизмы), получим чисто рыночную реализацию того экономического преимущества, которое дает России ее географическое положение. «Русский транзит», о котором столько говорили экономисты, наконец-то заработает на благо экономики и людей.