Дешево и сердито

Ведомство в ближайшее время планирует пересмотреть порядок доступа российских авиаперевозчиков на международные направления. Определять, кто будет летать за рубеж, в скором времени будет межведомственная комиссия, которая должна оценивать в баллах претендентов по ряду критериев. Положительным моментом будет являться наличие у компании самолетов российского производства. «В новых критериях допуска к международным полетам мы предложили ввести одним из условий количество отечественных воздушных судов», — рассказал на коллегии Росавиации министр транспорта Игорь Левитин.

Но у такой поддержки отечественного авиапрома есть неприятная сторона для конечных потребителей. Для них, по крайней мере в первое время, это обернется перекладыванием дополнительных издержек перевозчиков на их плечи и некоторыми неудобствами.

Так, директор авиакомпании «Россия» Сергей Белов, докладывая на комиссии об итогах начального периода эксплуатации самолета «Ан-148», который компания закупила первой из отечественных авиаперевозчиков, отметил множество его недостатков. «Низкий среднесуточный показатель налета („Ан-148“. — „ЭВ“) в основном связан с простоями, которые вызваны неисправностями и проблемами техобслуживания, — рассказывает он. — Это системы кондиционирования, пилотажно-авиационное оборудование, связное оборудование, двери, люки». Глава компании также перечислил ряд проблем с дороговизной деталей, сроком их поставки и их качеством. Кроме того, по его словам, обучать пилотов для «Ан-148» стоит столько же, сколько для «Боингов-747».

Конечно, у перевозчиков есть огромный соблазн включить всю недополученную прибыль в стоимость билетов. Впрочем, опрошенные «ЭВ» эксперты верят в новую российскую авиатехнику.

ЭКСПЕРТЫ "ЭВ "

Заместитель руководителя комиссии РСПП по оборонно-промышленному комплексу Анатолий Ситнов:

— Безусловно, отечественные самолеты эксплуатировать дешевле — у нас создана система сервисного обслуживания, налажен выпуск запчастей и т.п. В случае с иностранной техникой приходится ремонтировать двигатели за границей, закупать втридорога запчасти, обучать за рубежом летчиков. Для зарубежной техники нужны спецангары, она не может готовиться к вылету на открытой площадке, садиться на грунтовое покрытие или на снег. А «Ан-148», например, все это может. Мы сравнили этот самолет с бразильским Embraer 195 и пришли к выводу, что «Ан-148» экономичнее аналога. К тому же новая иностранная техника обходится в 2–2,5 раза дороже, чем наша. Другое дело, что российские компании зачастую закупают иностранный хлам по бросовым ценам — но это уже другой вопрос.

Московский представитель журнала Flight International Владимир Карнозов:

— Компания «Аэрофлот» недавно заявила, что «Ил-96» использовать менее выгодно, чем «Боинг-767». Но надо смотреть шире: при правильной эксплуатации «Ил-96» прибыльнее. Ведь компания нередко ставила этот самолет на короткие маршруты — конечно, это чревато убытками. Надо помнить также, что импортные самолеты нередко приходится ремонтировать за рубежом — деньги при этом утекают из нашей экономики. Можно сколько угодно утверждать, что наши самолеты потребляют больше топлива и чаще становятся на ремонт, но запчасти к ним все же дешевле, как и услуги механиков, которых не надо учить и переобучать за рубежом.

Эффективность использования самолета зависит и от цен на топливо — и здесь мы гробим собственный авиапром, продавая его своим компаниям чуть ли не дороже, чем за рубеж.