В помощи нуждаются даже сильные

ОАО “Российские железные дороги” (РЖД) не устанавливает тарифы на перевозку грузов и пассажиров самостоятельно. Это делает собственник компании, то есть государство. Однако с 2003 года государство предпочитает ради развития всей экономики сдерживать рост железнодорожных тарифов. Это привело к тому, что в промышленных отраслях, которые традиционно пользуются услугами железных дорог, цены росли опережающими темпами, делая перевозки все менее и менее рентабельными. К началу мирового кризиса рост цен в промышленности в 1,4 раза превысил индексацию тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. При этом, с 2003 по 2008 год, на которые и пришелся основной рост промышленных цен, РЖД пришлось финансировать свои проекты самостоятельно или привлекая заемные средства. За исключением субсидий на пассажирские перевозки, которые начали поступать в 2008 году, других поступлений, по данным Минтранса, от государства не было.

Тем не менее вплоть до 2009 года самофинансирование держало РЖД на плаву. Спасал рост грузовых перевозок и соответственно доходы от них. Прирост погрузки в это время составил 12,3%, грузооборот нетто вырос на 26,8%.

Однако 2009 год оказался переломным, мировой финансовый кризис докатился до России в полной мере. Спрос на российские товары, включая сырье, упал столь значительно, что даже 130 млрд. рублей, которые государство выделило РЖД на реализацию инвестиционных программ, не смогли покрыть резкого падения доходов. Кроме того, 50 млрд. рублей пошли на выполнение хотя бы минимальной программы по поддержанию инфраструктуры. В частности, удалось избежать увольнения 180 тысяч сотрудников.

Кроме того, государство не только дало, но и немного отобрало. В том же 2009 году власти решили снизить индексацию грузовых тарифов с 14 до 8% в год, чтобы поддержать российские системообразующие предприятия, представляющие в большинстве своем сырьевой сектор, то есть главных клиентов РЖД. Таким образом, РЖД стало своего рода якорем, удержавшим экономику от серьезных проблем.

В феврале 2010 года премьер Владимир Путин сообщил, что государство выделит из федерального бюджета на инвестпрограмму РЖД в 2010 году 140 млрд. рублей. Это на 10 млрд. больше, чем было годом раньше.

Тарифы на грузоперевозки также все-таки растут. Правление Федеральной службы по тарифам (ФСТ) на заседании 7 декабря утвердило рост тарифов на такие услуги РЖД в 2010 году на уровне 9,4% при сохранении бюджетных дотаций. Другое дело, что растут они намного медленнее, чем требуется для экономики компании и даже медленнее, чем было предусмотрено в предварительных прогнозах Минэкономразвития.

По мнению специалистов, существует два действенных способа избавить РЖД от накопившегося дефицита.

Первый способ — проиндексировать тарифы согласно экономически обоснованному уровню. В РЖД даже разработали свою методику индексации тарифов, которая нашла одобрение в ФСТ. Методика предполагает включение в тарифы так называемой “инвестиционной составляющей” или “RAB-тарифа”. На основании расчетов корпорации, для того чтобы перевозки не приносили убытков, в 2012 году тарифы на грузовые перевозки должны вырасти на 23%. “Государству надо определиться — желает оно развивать железнодорожный транспорт или нет, — говорит первый зампред комитета Госдумы по транспорту Владимир Клименко. — Если желает, то надо искать источники финансирования. И лучшим способом здесь остается увеличение тарифов”. Причем депутат убежден, что в тарифы должна быть заложена инвестиционная составляющая, как в свое время она была заложена в тарифы РАО ЕЭС, где проявила себя полезным фактором.

При этом РЖД не настаивает на столь резком повышении цен, предпочитая опираться на эту цифру, как на некий базовый показатель. В РЖД уверяют, что значительный рост тарифов будет иметь место только в первый год регулирования. А уже в 2013 году (если ввести методику в 2011-м) индексация составит около 7,6%, и далее ежегодно будет уменьшаться. Тем более что в ряде отраслей повышение тарифов не окажет серьезного влияния на прибыльность.

Но правительство пока предложенную методику не поддерживает. Оно ограничилось тем, что утвердило в июле этого года рост тарифов на грузоперевозки с 2011 года на 8%. А глава Минэкономразвития Эльвира Набиуллина заявила недавно, что на данный момент ее ведомство не считает необходимым пересматривать пока тарифное решение. Она также добавила, что, по ее сведениям, на 2012 год пока утверждена индексация тарифа на 7,4%.

Ведомство Набиуллиной предлагает изменить одобренную ФСТ методику расчета индексации тарифов РЖД и “убрать из методики RAB”, то есть затраты на инвестиции. “Повышать на 8%, как предлагает Минэкономразвития, это все равно что сразу признать, что железные дороги нам не нужны. На их инфраструктуре экономили 20 лет, поддерживая то одну отрасль промышленности, то другую. Однако очень скоро представители этих самых отраслей столкнутся с нехваткой мощностей для транспортировки у перевозчика. Что ударит, в конечном счете, по ним самим”, — резюмирует Владимир Клименко.

Второй способ — выплата государством субсидии. В 2012 году компании на развитие инфраструктуры инвестиционной программы потребуется 146,8 млрд. рублей. Примерно такая же сумма ей нужна и в 2011 году, но ее РЖД может покрыть еще из собственных ресурсов. В течение 2010—2012 годов монополия планирует приватизировать 73 свои дочерние компании, включая “Первую грузовую компанию” (ПГК), “Трансконтейнер” и “Транстелеком”. Доли в остальных структурах будут внесены в уставные капиталы главных “дочек” РЖД.

От приватизации РЖД планируют выручить более 150 млрд. рублей, сообщал в октябре старший вице-президент РЖД Валерий Решетников. Но когда пакеты акций будут распроданы, ресурсов, чтобы в достаточной мере пополнить счета, у перевозчика не останется. При этом в самой компании предпочитают не торопиться с передачей своих структур в частные руки. Дело в том, что, по оценкам участников рынка, сейчас мировые финансы еще не до конца оправились от последствий кризиса, и к 2012 году рыночная конъюнктура станет намного благоприятней. Один лишь перенос IPO трех главных структур компании на 2012 год сможет принести 190 млрд. рублей — больше, чем весь план приватизации в его нынешнем виде.

Впрочем, у этого пути есть существенный минус. “Не далее как на этой неделе прошла новость, что правительство приняло решение сократить субсидии на железнодорожные проекты едва ли не на 25%. В этой ситуации размышлять о каких-то дополнительных денежных компенсациях от государства РЖД даже не приходится. Однако инвестиционные потребности от этого меньше не становятся, поэтому изменение тарификации — наиболее естественный, а в нынешней ситуации и единственный путь”, — уверен эксперт Евгений Богданов.

В любом случае, приватизация “дочек” не решит проблем с рентабельностью РЖД, а лишь на время их отложит. Между тем дефицит инвестиций становится тормозом для развития всей экономики России. По оценкам РЖД, сохранение дефицита инвестиций приведет к тому, что за десять ближайших лет бюджет потеряет порядка 2,5 трлн. рублей. А это, между прочим, 3,2% ВВП.