Шереметьево перегрузили

Почему мечта грузоперевозчиков о лучшем обслуживании в главном аэропорту страны осталась мечтой?

На разрекламированную нынешней осенью «перезагрузку» международного аэропорта Шереметьево (МАШ) рассчитывали многие. Речь шла о запуске нового карго-комплекса. Как обещали авторы проекта, он будет соответствовать лучшим мировым стандартам и «создаст благоприятные условия для стратегического развития глобального грузового хаба на базе аэропорта Шереметьево». Однако долгожданное открытие грузового терминала ООО «Москва Карго» закончилось коллапсом. Интернет заполнили фотографии паллет с грузами прямо под открытым небом, но на фоне новенького терминала. Попробуем разобраться, почему мечта грузоперевозчиков о лучшем обслуживании в главном аэропорту страны осталась мечтой?

Чтобы понять логику метаморфоз в авиаузле, необходимо вспомнить, как два года назад главная воздушная гавань страны решилась на радикальные перемены: поменяла правила игры среди наземных контрагентов. Решение, как стало очевидно сегодня, оформляли с фантазией. «Аэрофлот» — ведущая отечественная авиакомпания, базирующаяся в МАШе, объявила в ноябре 2014 года конкурс на выбор грузооператора. Участие в нем приняли 2 предприятия: «Шереметьево Карго» — давний партнер перевозчика и ООО «Москва-Карго» — преемница компании «Аэропорт Москва».

Итоги конкурса стали известны зимой 2015 года: авиакомпания решила заключить соглашение о наземном обслуживании рейсов с ООО «Москва Карго». Уже в августе того же года оператор приступил к работе. Несмотря на то что время на подготовку было в достатке, буквально сразу стали появляться сообщения о сотнях тонн застрявших грузов в терминале Шереметьево.

В те дни новости из МАШа многим напоминали сводки военной хроники. Поток прибывающих грузов, быстро заполнив терминал, стал расползаться по перронам. Старожилы Шереметьево такого не могли припомнить. Клетки с животными и птицей, контейнеры с оборудованием, скоропортящиеся продукты, лекарства и даже «груз 200» — тогда здесь можно было увидеть все. А вот найти то, что нужно, могли немногие. Счастливчиками чувствовали себя представители курьерских компаний, которые сумели в том хаосе раздобыть паспорта с визами для своих клиентов — туроператоров. Крупные службы экспресс-доставки оперативно уводили грузопотоки в соседние аэропорты.

Смена оператора в итоге закончилась… отстранением его от грузовых отсеков лайнеров. Крупнейший воздушный перевозчик уже через 11 дней после начала работы «Москва Карго» объявил эмбарго на прием грузов на отдельных направлениях. Запрет был снят только 17 января 2016 года. Авиакомпания тогда оценила масштаб бедствия на уровне 349 млн 868 тыс. рублей. Именно такая сумма была предъявлена грузооператору-победителю. Отраслевые эксперты считают, что сумму потерь можно было бы смело удвоить. Как минимум…

Позже воздушные линии объявили о запрете на передачу груза на все другие терминалы, кроме… «Москва Карго». Решение можно считать революционным. До этого момента в Шереметьево работали несколько грузовых агентов — «Москва Карго», «Шереметьево-Карго», «Склад ДХЛ» и другие небольшие компании. При этом вопрос определения склада для выдачи груза клиенту решал грузополучатель, и авиаперевозчик не был диктатором своих условий и желаний. Авиакомпании никогда не препятствовали реализации желания грузополучателя, перевозимые ей грузы до проведения конкурса выдавались через несколько терминалов и опять-таки с учетом пожелания клиента. Именно так сейчас продолжают работать и остальные.

Но у ведущего перевозчика свой путь через главные ворота страны. Если совсем коротко, то принцип его выбора прост и ясен: своих не бросают. Тем более что здесь достаточно совместных проектов с Шереметьево и «Москва Карго».

Начнем с того, что «Москва Карго» на момент проведения конкурса была «дочкой» аэропорта Шереметьево (25,1%) и TPS Avia. Последняя структура в открытых источниках упоминается как кипрский офшор, в числе главных акционеров которого — Александр Пономаренко, Александр Скоробогатько и Аркадий Ротенберг.

Нынешним летом официальный сайт МАШа сообщил о заключительном этапе консолидации активов аэропорта. В результате реорганизации владельцами акционерного общества стали ООО «Шереметьево Холдинг» (доля — 66%), Росимущество(30,43%), «ВЭБ Капитал» и др.

Второй участник конкурса — АО «Шереметьево-Карго» — в судебном порядке обжаловал результаты конкурса. Но безуспешно. Арбитраж посчитал, что проводимый конкурс таковым по нормам Гражданского кодекса РФ и не является, вследствие чего гарантии и правила, установленные действующим законодательством, не применимы. Это просто соглашение двух юрлиц, посчитал суд. Авиакомпания выбрала себе контрагента по своему корпоративному усмотрению.

Но в том-то и дело, что лоббистские интересы в этой истории загнали участников рынка авиаперевозок в жесткие рамки опять-таки корпоративного регламента. Дело в том, что лидер воздушного транспорта России на некоторых направлениях представлен единолично. Это значит, что клиенты вынуждены принимать его условия. Безоговорочно, выбора-то нет.

Самые активные компании-экспедиторы попробовали пойти на переговоры с менеджментом авиалиний, попросив дать возможность работать с проверенными операторами. Подобные обращения поступают до сих пор. По информации в СМИ, те же, кто не захотел мириться с новым корпоративным порядком в грузовой зоне МАШа, обращался к председателю правительства России Дмитрию Медведеву. В письме более 70 агентов и экспедиторов жаловались на грубейшие нарушения антимонопольного законодательства в главном национальном аэропорту. Обращение было еще в мае.

На дворе — октябрь, и рекомендации работать со «своими» все еще в силе! Ждем обращения еще выше?

Была у людей огромная надежда на изменение к лучшему при приемке и отправке грузов в МАШе на рейсах авиакомпании. Им, в первую очередь, обещали поднять эту работу на европейский уровень. В конце июля нынешнего года в Шереметьево отчитались о завершении строительства современного автоматизированного грузового терминала «Москва Карго» площадью 43 тыс. м2 и мощностью 380 тыс. тонн грузов в год. Как следовало из официальной информации, новый грузовой комплекс «отвечает современным требованиям в области наземного обслуживания грузов, значительно превосходит по уровню технической оснащенности аналоги в России».

Через два года после провального старта в МАШе «Москва Карго» отрапортовало не только о начале коммерческого использования нового терминала, но и 4 сентября, к примеру, сообщило об обслуживании всех грузов авиакомпании «Эйр Астана» в нем. Потом настала очередь клиентов и главных грузополучателей оценить работу в условиях полной автоматизации. Его перевод разбили на 2 этапа. Второй стартовал в конце сентября. А спустя считанные сутки стали поступать сообщения, что история двухлетней давности повторяется: груз стоит на площадке, но теперь перед новеньким терминалом.

Еще до начала его эксплуатации представители грузооператора и МАШа подчеркивали, что в проектировании и вводе в строй приняла участие известная компания L?digeIndustries. Это крупный холдинг, ориентированный на создание и внедрение лучших практик в сфере грузоперевозок. Но почему их опыт не сработал в нашем случае?

Наши эксперты говорят о том, что у аэропортового склада временного хранения есть своя специфика. К его организации слабо подходят принципы автоматического складирования. Очень много тонкостей. К примеру, почти сразу стало ясно, что в условиях, когда груз приходит негабаритный, одинаковые ячейки бесполезны. Куда прикажете его кантовать?

Дальше — сложнее. По конвейерной ленте движется паллета, на которую навалены мешки с почтой. Малейшее отклонение в сторону и умные датчики тут же поднимают тревогу: информация считывается некорректно, стоп машина! Немецкие консультанты советуют в этом случае распаковывать грузы. «Дасистфантастишь», — говорят им. Подобное в российском аэропорту невозможно в принципе.

А вот ситуации, когда паллеты (которые должны скользить на роликах по высокоавтоматизированной линии) соскальзывают и грузчики вручную возвращают их на место, тут дело привычное. Проблемы возникают и с контейнерами при выходе с конвейера. Их также приходится оттаскивать вручную.

Информационные системы на новом терминале настолько опередили время, что пока не в силах установить контакт друг с другом. Иногда даже бирку со штрих-кодом не дают создать.

Пока идет «притирка» к инновационному терминалу, часть грузов решили обслуживать на старом. Места для всех паллет не хватило ни на новом, ни на старом…

Не все согласны подождать и хранить сдержанное молчание, пока «Москва Карго» научится работать по-новому. Но, например, один из крупных клиентов с начала октября не мог понять, что происходит с его отправлением. Уже начали начислять штрафные санкции, а груз, похоже, и ныне там — в Шереметьево.

«Забыт на складе», «поздний подвоз», «ошибки в сопроводительных» — вот самые часто встречающиеся причины, по которым груз остается не обработанным в терминале, лучше которого по уровню оснащенности нет в России (такие обещания давали авторы проекта во время строительства!). А в итоге, к примеру, партия цветов на высокоавтоматизированном складе «затерялась» на 5 дней и оказалась испорченной. Авиаперевозчик посоветовал получателю груза разбираться с «Москва Карго». Но при этом компания, по всей видимости, не собирается отказываться от услуг контрагента, который уже 2 года пытается наладить грамотную и оперативную приемку и отправку грузов.

Такая верность в отношении двух людей, наверное, восхитила бы художников, сценаристов, писателей, словом, творческих натур. Но «художества» деловых партнеров изучают люди, далекие от абстрактных понятий и предвзятого отношения.

Реальное же впечатление о работе ведущего грузооператора МАШа показывают цифры его закредитованности: общая сумма долговых обязательств составляет четверть от объемов собственных капиталов. Предприятие пока не платит по кредитным обязательствам в рамках инвестпроектов, но высок риск, что будет испытывать затруднения, как только подойдет час расплаты. Это может оказаться большой проблемой для всех грузополучателей и отправителей. Вспомним, как из-за финансовых проблем в середине сентября стремительно погорела авиакомпания «ВИМ-Авиа». Она задолжала крупные суммы за авиационное топливо и услуги Домодедово. СКР возбудил дело о ее преднамеренном банкротстве. Сценарий в общем-то не оригинальный и известный. Вопрос в другом:

кто на очереди?

Хотелось бы также услышать оценки и комментарии представителей надзорных органов о сложившейся практике «вылетания» грузооператоров из МАШа. Например, по следующим вопросам:

Можно ли считать наступлением на закон о конкуренции действия авиакомпании, которая «диктует» условия работы своим клиентам, ограничивая их в выборе контрагентов и навязывая единственно возможный вариант сотрудничества?

Усматриваются ли в результатах конкурса победившего грузооператора в МАШе признаки недобросовестной конкуренции? «Москва Карго», оказавшись один на один с клиентами, подняла стоимость своих услуг. И если на момент проведения конкурса у обоих операторов были свои преимущества (на международных воздушных линиях получалось выгоднее работать с ООО «Москва Карго», а на внутренних — с ОАО «Шереметьево-Карго»), то очень быстро после заключения контракта новый партнер пересмотрел свои условия.

Кто ответит за то, что проект нового грузового терминала оказался, мягко говоря, слабо адаптированным к отечественной специфике?

Может ли оцениваться деятельность сложившегося «авиационного» союза — МАШ, «Москва Карго» и авиакомпании — в рамках поручения президента РФ Владимира Путина правительству России о принятии мер, направленных на выявление и пресечение деятельности картелей?

Наконец, как обеспечить безопасность многомиллионной армии пассажиров аэропорта Шереметьево, если на его территории регулярно, как по расписанию, возникает хаос?

… А пока вопросов больше, чем ответов, грузополучателям и отправителям стоит выучиться ждать. Конечно, большой вопрос: возьмет ли верх хваленое немецкое качество над русским разгильдяйством (хотя у предыдущего грузооператора работа спорилась и подобных проблем не было!), но вернуть всю территорию грузовых терминалов МАШ в зону конкуренции — по плечу только тем, кто отвечает за нее. И если премьер-министр Дмитрий Медведев, которого водили по Шереметьеву до момента пуска нового грузового терминала, своими глазами это чудо логистики в действии не видел, то самое время сегодня, когда еще есть время до ЧМ-2018, заглянуть сюда и другим ответственным за его проведение и встречу гостей. Быть может, тогда станет для всех очевидностью, что кризис системного управления, который, к слову, предрекали эксперты, продолжается. И признав эту горькую очевидность, наконец, удастся переломить ситуацию, чтобы широко и для всех открыть столичные ворота в небо.