Земли вокруг «воздушных гаваней» оккупируют застройщики

Росавицацию могут лишить контроля за строительством на подведомственных территориях

Аэропорты попросили власти учитывать их мнение при застройке территорий около них. Международная ассоциация аэропортов направила в Администрацию президента просьбу не принимать законопроект с поправками к Воздушному и Градостроительному кодексам, упрощающий порядок застройки приаэродромных территорий и лишающий Росавиацию достаточного контроля над строительством в этих зонах. В существующем варианте законопроект отвечает интересам девелопмента, в то время как аэропорты настаивают на достижении компромисса.

К приаэродромным территориям относятся огромные площади радиусом в 30 км от центра аэропорта. Чаще всего «воздушные гавани» располагаются за чертой города. Например, Москва окружена шестью аэродромами: «Шереметьево», «Домодедово», «Внуково», «Жуковский», «Чкаловский» и «Остафьево». Таким образом, в регионе общая площадь приаэродромных территорий составляет 12,6 тыс кв. км — это 28% всей Московской области. Пять аэродромов находятся вокруг Санкт-Петербурга, а некоторые города полностью входят в зону аэропортов. Всего в реестр Росавиации включено 254 гражданских аэропорта, территории вокруг которых очень привлекательны для застройщиков. Дело в том, что такие земли коммерчески выгодны для строительства: вокруг развитая аэропортами инфраструктура, транспортная доступность и концентрация рабочих мест. Между тем, эти территории не совсем пригодны для жизни: высокий уровень шума вредит здоровью жителей, безопасность полетов может быть нарушена, а сами аэродромы лишаются пространства для расширения. Согласно Воздушному кодексу РФ, требования которого не менялись с 1997 года, разрешение на застройку таких территорий выдавало руководство аэродрома с учетом обеспечения безопасности полетов и негативных воздействий на здоровье граждан. Однако в 2014 году Верховный суд России признал эту норму незаконной, а выдача санкций на строительство полностью перешла в компетенцию Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации). Вместе с тем, еще в 2012 году президент РФ поручил правительству РФ разработать законопроект, усиливающий контроль над строительством со стороны агентства. Разработанный по поручению главы государства законопроект был принят Госдумой в первом и во втором чтениях в 2014 и 2016 годах соответственно, однако рассмотрение документа в третьем чтении было отложено на неопределенный срок. После этого в июне 2016 года Правительство РФ внесло в Госдуму новую редакцию законопроекта, принципиально меняющую его основную идею. Если изначально законопроект был направлен на достижение разумного территориального планирования земель около аэропортов с учетом интересов аэропортов, девелоперов и потенциальных жителей строящихся домов, то в новых поправках речь идет, наоборот, о минимизации зоны приаэродромных территорий и упрощении их застройки без предварительного контроля со стороны Росавиации. В частности, новые поправки не предусматривают предварительного согласования с агентством, заменяя его контролем над уже возведенными объектами «постфактум».

Представим как будет действовать такой механизм на практике. Согласно новой редакции законопроекта ничего не мешает застройщику начать строительство на приаэродромной территории. Перед строительством он проходит ряд затратных этапов подготвки (планировка, разработка финансовой модели проекта, проектирование), однако Росавиация может постфактум отозвать разрешение на строительство и расходы застройщика окажутся напрасными. При этом процедура аннулирования незаконно выданного разрешения, исходя из законопроекта, длится около 80 дней. За это время застройщик может завершить этап нулевого строительства, построить 1-2 этажа, и, следовательно, начать привлекать средства дольщиков. Такая «хитрость» может привести к увеличению числа «обманутых» дольщиков. Но само наличие таких дольщиков используется застройщиком для шантажа властей, чтобы всеми правдами и неправдами легализовать стройку и довести ее до конца. Кроме того, возмещать убытки оператору аэропорту придется не только дольщикам, но еще и окрестным землевладельцам, которых затронули ограничения, связанные с режимом приаэродромных территорий.

Однако даже если граждане поселятся около аэропорта, то они будут страдать от шума взлетающих самолетов, что влечет к расстройствам сердечно-сосудистой и нервной систем, а также столкнуться с перспективой переселения вследствие признания квартиры непригодной для проживания из-за нарушения санитарных норм. Кстати, расходы на переселение жильцов тоже ложатся «ни за что ни про что» на бюджеты муниципальных образований.

Еще одним негативным последствием является то, что аэропорты лишаются шансов на расширение инфраструктуры, в частности, дополнительных взлетно-посадочных полос. Их отсутствие и перегруженность аэропорта может привести к его закрытию, потому что государству приходится строить новую «воздушную гавань». Так произошло со столичным «Быково», вместо которого был построен аэропорт «Жуковский».

Перепетии вокруг законопроекта о строительстве на приаэродромных территориях продолжились и в нынешнем году. В марте 2017 года документ был возвращен к процедуре второго чтения в Госдуме в новой редакции, но в ее основе так же лежала идея последующего контроля над выданными разрешениями на строительство.

Вместе с тем, на данный момент на территории Московского авиационного узла расположено более 500 жилых домов, строительство которых выполняется без учета требований воздушного законодательства. При этом в арбитражных судах Москвы и Московской области рассматривается около 20 дел по поводу «спорного» строительства жилья на приаэродромных территориях. Чаще всего решения по этим делам оттягиваются, а тем временем спорные стройки вокруг аэропортов продолжаются.

При подготовке материала мы направили запрос в правительство РФ, в частности, вице-премьеру Дмитрию Козаку, курирующему градостроительную отрасль, и поинтересовались: д ействительно ли в России наблюдается нехватка свободных территорий под жилищное строительство, из-за чего приходится строить жилье вблизи аэропортов, относящихся к объектам 1-го класса опасности? Ведь трагических примеров того, что жить вокруг аэропортов просто-напросто страшно - не мало. Две ужасных трагедии, произошли в Иркутске. В 1997 году через три секунды после взлета на жилые дома в 1,6 км от аэропорта упал транспортный самолет. Погибли 72 человека из них 49 были на земле. В 2006 году там же за пределы взлетно-посадочной полосы выкатился пассажирский самолет и врезался в гаражный комплекс, расположенный на приаэродромной территории. Тогда погибло 125 человек и еще 63 пострадали.

Возникает главный вопрос к правительству: готовы ли власти принять закон, нормы которого ставят под угрозу жизни и здоровье людей, зато полностью отвечают коммерческим интересам? Но на момент публикации мы не получили ответа на запрос.