МАК и Росавиация: в чем истинная причина конфликта вокруг «Боингов-737»

Кто должен отвечать за безопасность авиапассажиров в России до конца не ясно

Проблема, о которой много лет после каждой авиакатастрофы регулярно писал «МК» - нет единого хозяина в российском небе — начала резко обостряться. Причем обострение это принимает самые грязные формы. Еще не собраны останки людей, разбившихся над Синаем, не названы причины катастрофы А321, а некоторые авиачиновники, прикрываясь борьбой за безопасность полетов, устраивают пляски на костях, мстя конкурентам за попрание своих коммерческих интересов. И самое страшное, что в этой сваре реально никого не интересует ни авиабезопасность, ни судьба авиапассажиров.

В четверг вечером информагентства разразились сенсацией: Межгосударственный авиационный комитет (МАК) объявил о запрете использования в России самолетов Boeing 737. Авиаперевозчики такому поначалу даже не поверили (мало ли, что придумают СМИ?). Ведь тогда полеты должна прекратить чуть ли не половина российских авиакомпаний, так как всего в странах СНГ летает 220 таких машин, а в российском авиапарке их 194.

Какого же было удивление авиаперевозчиков, когда все это оказалось правдой. МАК действительно приостановил действие сертификата на полеты в Boeing 737 «до получения совместного уведомления Росавиации и FAA о том, что эти самолеты находятся в состоянии, обеспечивающем их безопасную эксплуатацию».

В ответ Росавиация заявила, что МАК (напомним, структура межгосударственная) не может запретить в России полеты Boeing 737, так как это право федеральных органов власти, а они такого решения не принимали.

На первый взгляд это выглядело так, будто Росавиации наплевать на жизнь пассажиров, а МАК, в свете последней авиакатастрофы, резко озаботившись нашей безопасностью, прозрел и решил принять кардинальные меры. Пусть, дескать, это ударит по бизнесу авиакомпаний, но авиакатастроф мы отныне не допустим!

Но так это выглядит, если знать подтекста. А он в следующем: ранее одним из крупнейших эксплуатантов Boeing 737 была авиакомпания «Трансаэро» (46 судов). Ее крупнейшим акционером (46,55% акций) был бизнесмен Александр Плешаков — сын Татьяны Анодиной, которая с 1991 года является бессменным руководителем МАК, занимающегося сертификацией типов воздушных судов и аэродромов, а так же расследованием авиационных происшествий (специалистов давно не устраивает такое сочетание: сам сертифицирую, сам потом и расследую).

Однако, как известно, у «» недавно был отозван сертификат эксплуатанта. В авиационных кругах ни для кого не секрет, что Татьяна Анодина многое сделала для становления «Трансаэро». Она человек влиятельный, деятельный, под натиском ее женского обаяния и одновременно жесткого мужского характера еще во времена СССР, а затем в ельцинской России, открывались двери многих кабинетов, и высокие чиновники не в состоянии были сопротивляться напору ее интеллекта. Но время берет свое: одни чиновники уходят, приходят новые... И настал момент, когда сохранить авиакомпанию «Трансаэро» в сложных экономических условиях у «железной леди» уже не хватило ни влияния, ни сил.

Но получается, пока «Трансаэро» летала, у МАК претензий к Boeing 737 не было. И это притом, что переписка Росавиции и МАК на эту тему шла где-то с конца 2013 года. У Роавиции тогда возникли подозрения, что на отдельных модификациях Boeing 737 из-за попадания грязи, или посторонних предметов может происходить заклинивание рулей высоты. Подчеркиваю, всего лишь подозрения, не более того.

Росавиация просила МАК, как сертифицирующий орган, проверить это. Тогда МАКу было не выгодно обострять ситуацию, а потому обратно поступали отписки: дескать, все нормально.

И вдруг сейчас, как только деятельность «Трансаэро» Росавиацией была остановлена, старый запрос послужил поводом, чтобы поднять всю эту бучу, которая похожа на месть не только Росавиации, но и целому ряду авиакомпаний — бывших конкурентов. В первую очередь , и его лоукостеру «Победа», парк которого состоит исключительно из самолетов Boeing 737. А так же авиакомпании «Глобус», входящей в группу компаний S7. И не только. Это решение, говорят специалисты, бьет в целом по авиаотрасли страны. Причем удар – ниже пояса, так как парк из 194 Boeing 737 — это практически треть всех магистральных самолетов России, которые могут быть остановлены.

Причем в МАК никто ведь не говорит, что проведены какие-то исследования, испытания, на основании которых действительно выявлены проблемы в системе управления рулем высоты Boeing 737. Ничего этого нет. Они лишь пишут (документ есть на сайте МАК), что Росавиация, дескать, когда-то сама предложила проверить возможную проблему, ну вот мы, дескать, на основании их сомнений и решили пересмотреть свою сертификацию.

О том, как сертифицируют в МАК иностранные суда — разговор отдельный. Фактически это так называемая валидация — процедура признания иностранного сертификата и выдачи сертификата МАК.

В МАК попросту поступают документы на тип иностранных судов. Там бумаги проверяют, а потом говорят: да, мы согласны, все правильно, подтверждаем ваши данные и выдаем свой документ — теперь можете летать в России.

Сейчас же получается, что МАК говорит: нет, мы вам в США не доверяем и отзываем свой сертификат, так как очень беспокоимся за жизнь россиян, которые летают на ваших опасных американских самолетах (пока на них летала «Трансаэро», они были безопасны, но теперь все резко изменилось).

Получается замкнутый круг: фактически — как об этом заявили в Росавиации — МАК не имеет права останавливать эксплуатацию воздушных судов, это может сделать только уполномоченный государственный орган. В данном случае — Росавиация, которая в свою очередь разрешает воздушным судам летать в нашей стране на основании сертификата МАК. Но если МАК отказывается от своего сертификата, то Росавиация на основании этого решения формально обязана запретить полеты данного типа воздушных судов. А она такого делать не хочет, так как не видит для этого реальных оснований.

То есть МАК подставил Росавиацию по полной программе, на основании ее же собственного документа, которому год назад никто не придавал такого значения, которое из него вытащили сегодня в МАКе.

Причем обвинить , или президента страны в том, что они не вмешиваются в эту возню, не получится — МАК не подчиняется российским властям. Это межгосударственный орган, куда входит 11 стран – республик бывшего СССР. И председателя МАК назначают, или снимают они.

Кое-кто в авиаотрасли уже предложил поменять Воздушный кодекс РФ и отказаться от услуг МАКа. Но и это сделать не получится, так как на МАК завязаны многие международные соглашения. Так что, ситуация патовая.

...И пока во всех наших многочисленных авиационных ведомствах чиновники ищут выход, на Синае продолжают работать спасатели. Они собирают тела пассажиров, которые так и не дождались ответа на вопрос, который в том числе «МК» задает уже много лет: кто же, в конце концов, из четырех авиационных ведомств в России (Минтранс, Росавиация, Ространснадзор и МАК) ответит за безопасность наших граждан в небе?

P.S. Уже к вечеру пятницы стало известно, что МАК отозвал первое письмо по Boeing 737 и направил новое. Росавиация в свою очередь заявила, что противоречащие друг другу заявления МАК нужно изучать. По мнению главы Росавиации Александра Нерадько, в МАК существуют различные точки зрения на ситуацию с приостановкой сертификатов по Boeing 737.

Что, впрочем, лишний раз подтверждает факт бардака в авиаотрасли и не меняет сути дела.