Какие революции полезны экономике

Как Россия может диверсифицировать свой экспорт

В Москве прошла международная конференция «Россия и международные коридоры развития. Мультипликативный эффект и возможности для частных и иностранных инвестиций». Кому-то название может показаться слишком специальным. Но на самом деле собравшиеся российские и иностранные эксперты обсуждали самый насущный вопрос развития нашей экономики: где новое место в международном разделении труда, которое может занять Россия, конечно, сохранив за собой и роль поставщика сырья. Сразу важно подчеркнуть два пункта. Во-первых, обсуждение было не абстрактно академическим, а совершенно конкретным. Во-вторых, едва ли не самое интересное было сказано иностранными специалистами.

Есть слова-пароли. Одно из них — «революция». Когда-то в нашей стране оно было из самых часто употребляемых, гремящим с самых разных трибун. Оно было модным и на Западе, прежде всего в бурные 1960-е. Но у этого слова много значений. Это необязательно политический переворот. В таком значении в России его несмело, не скрывая негативного отношения, заменяют сейчас словечком «майдан». Но революции бывают не только политическими.

Конференция, организованная международным дискуссионным экономическим клубом «Диалоги», началась с констатации того, что мир стоит на пороге очередной революции. Борцы с экстремизмом могут расслабиться: речь идет об инфраструктурной, и конкретнее — транспортной революции.

И дело не в том, что не за горами, скажем, появление на дорогах беспилотных «КаМАЗов». Речь идет о буме новых транспортных магистралей. О том, что происходит в мире, на конференции рассказал, в частности, Ивао Охаси, советник по Японии и странам АТР Ассоциации индустриальных парков в России. Только в Азии он перечислил такие масштабные проекты, как «Великий шелковый путь», «Бесшовная Азия», «Большой Меконг», «Дели — Мумбаи». К азиатским проектам можно добавить индийский проект «Северная хорда», соединяющий север и юг Индии. Развиваются международные транспортные проекты и в Европе в рамках Трансъевропейской транспортной сети (проект TEN–T).

Россия пока на обочине этого мирового революционного процесса. А зря. Андрей Белоусов, когда он еще не был не то что помощником президента, а даже замминистра экономического развития, написал доклад, посвященный конкурентоспособности российской экономики. Он исходил из того, что задачу расширения экспортного потенциала страны следует решать, опираясь на те сферы, где у России есть естественные преимущества. Таких преимуществ он насчитал четыре. Конечно, это минеральное богатство, которое уже активно вовлечено в мировую торговлю. Это возможности сельского хозяйства, учитывая земельное изобилие. Это квалифицированные кадры. И, наконец, само географическое положение — между производящей Азией и потребляющей Европой.

Никаких сенсационных открытий он не сделал. Но указал, где государству — а без него новую нишу не занять — следует «копать». Теперь Белоусов помощник президента страны, но государство усердно «копать» там, где он предлагал, не собирается.

Убеждать в том, что само географическое положение России просится воплотиться в экономических категориях, просто неловко. Достаточно взглянуть на глобус. На конференции его не упускали из виду.

Со времен выпуска доклада Белоусова физическая география не изменилась, в отличие от политической и экономической. Политические изменения оставим в стороне, а в мировой экономике происходит формирование двух мощных центров — атлантического и тихоокеанского. На одной стороне — зона свободной торговли США и ЕС, на другой — Китая и Японии. Проблемы на тихоокеанских берегах есть, но азимут движения именно к зоне свободной торговли. Россия, как водится, посередине.

Самое время слезть с печи, которая топится подешевевшим углеводородным сырьем, и воспользоваться своим положением.

Подстегнуть это желание можно прозвучавшими на конференции цифрами. По словам президента созданной в рамках Единого экономического пространства (Россия, Беларусь, Казахстан) «Объединенной транспортно-логистической компании» (ОТЛК) Петра Баскакова, если в 2011 году сухопутный транзит из Китая в Европу начался с 14 контейнерных поездов по единственному маршруту Чунцин — Дуйсбург, то в 2014 году общее количество поездов по разным маршрутам составило 228. Среди этих маршрутов (помимо Чунцин — Дуйсбург) Ченгду — Лодзь, Женгжоу — Гамбург, Вухань — Пардубице, Иву — Мадрид. А в 2015 году, по оптимистическому сценарию ОТЛК, общее количество поездов из Китая в Европу должно превысить 420.

По предварительным оценкам, мультипликативный экономический эффект от деятельности ОТЛК за счет дополнительной загрузки смежных отраслей в ближайшие 7–10 лет может обеспечить дополнительный вклад в ВВП стран ЕЭП в размере 11 млрд долларов и обеспечить создание 43 тысяч рабочих мест, в том числе в ВВП России — 5 млрд долларов и свыше 17 тысяч рабочих мест.

Добавлю, на мой взгляд, самые убедительные цифры: если доставка грузов из Шанхая в Гамбург морским путем (сегодня именно он главный транспортный путь между Китаем и Европой) требует 40 суток, то пилотная доставка грузов по тому же маршруту железнодорожным транспортом (в частности по Транссибу) потребовала 14 суток. Что называется, почувствуйте разницу!

А потребности в перевозках постоянно растут, о чем говорил не один Петр Баскаков. Владелец группы компаний Adenovo Оушен Лиу отметил: «Активное развитие международной торговли, и в первую очередь интернет-торговли, требует увеличения скорости и трафика грузовых перевозок с Востока на Запад. Высокоскоростные железнодорожные магистрали, хайвеи и аэропорты — это базис современной экономики, поэтому инвестиции в такие проекты всегда привлекательны. И для Китая именно Россия является наилучшим партнером для реализации совместных долгосрочных проектов в сфере экономики и транспорта».

Вернемся в революцию. Как и любая революция, транспортная революция идет вширь, охватывая далеко не только собственно транспорт. И это добавляет ей привлекательности.

Давно выдвинута идея о том, что сначала транспорт, а сегодня и весь комплекс инфраструктуры, включая железные дороги, электросети, трубы, связь, Интернет, должны решать не только транзитные задачи — это необходимая база для нового экономического, технологического, социального развития территорий, где прокладываются инфраструктурные коммуникации.

Стоит вспомнить уже упоминавшийся проект «Северная хорда», соединяющий север и юг Индии. В рамках его реализации предполагается построить 28 (!) новых городов. Это не просто транспортный коридор, это и есть коридор развития.

В России, где с огромным трудом были выделены средства на строительство первых (и это при нашей территории!) высокоскоростных магистралей, есть свой проект не просто магистрали, соединяющей производящую Азию с потребляющей Европой, но именно пояса развития. Идея в том, что сначала прокладываются самые современные виды инфраструктуры — от модернизированных железных дорог до энергетики, связи, трубопровода. Это уже транзитный экспортный мост, но не только. На базе инфраструктуры создаются современные производства, прежде всего перерабатывающие имеющееся на месте сырье, появляются новые рабочие места и новые города.

Именно как коридор развития строится «Великий шелковый путь». Этот проект на слуху, его активно продвигает председатель КНР Синь Цзипинь, о российском проекте Трансъевразийского пояса развития (ТЕПР) пока известно гораздо меньше. Но зато он уже начал реализовываться на практике. Модернизация Транссиба и БАМа — это первая ступень ТЕПРа.

Как охарактеризовать весь проект в целом? Понятно, что новая транспортная магистраль должна выходить на целый ряд морских портов, включая их в себя в качестве хабов, но и, конечно, приводить из Европы в Китай. И не только. Уже обсуждается вариант строительства мостов на Сахалин, а с Сахалина на Хоккайдо.

Между ТЕПРом и «Великим шелковым путем» много концептуально общего. Это и транспортные артерии, и зоны развития. Это проекты-союзники.

Китайский профессор Ли Синь, один из тех, кто разрабатывает идеи «Великого шелкового пути», рассказал: «Великий шелковый путь», как и Трансъевропейский пояс развития, — это не только транспортные проекты. Если их рассматривать только так, то получится: поезд прошел, остался только мусор. В первую очередь это, конечно, транспортная инфраструктура, включая железные дороги, автодороги, авиасообщение, нефтегазовые трубопроводы, электричество, связь. Второе — нужно экономическое содержание. Начиная с торговли и заканчивая промышленностью, технологиями, финансами. Третье — гуманитарное развитие: обучение, социальная инфраструктура, развитие миграции, в том числе и международной».

Пора делать выводы. Российская экономика на пороге кризиса. Кризис можно пережидать, а можно преодолевать. Новые возможности перед экономикой открываются, только если выбран второй вариант. Это как в боксе: если боксер уходит в глухую защиту и даже не думает из нее выходить, тренеру пора выбрасывать на ринг полотенце.

Как говорил, открывая конференцию 13 апреля, сопредседатель дискуссионного экономического клуба «Диалоги», директор Института экономики РАН Руслан Гринберг, нынешний кризис — это вызов и лучший способ его принять — это дать старт инфраструктурному мегапроекту. «Каждый рубль инвестиций в железнодорожную инфраструктуру дает 1,46 рубля мультипликативного эффекта для ВВП страны. Причем инвестиции в железнодорожную инфраструктуру «будят» не только новые инвестиции в смежных отраслях, но и новый спрос».

Невредно вспомнить былого классика: надо найти то звено, потянув за которое можно вытянуть всю цепь. ТЕПР — кандидат на роль именно такого звена.

Во-первых, он может разбудить инвестиционный спрос.

Во-вторых, он открывает России новую нишу транспортных услуг в международном разделении труда. Достаточно снова взглянуть на глобус, чтобы убедиться, что политических и военно-политических рисков перед ТЕПР на порядок меньше, чем перед «Великим шелковым путем», сухопутный маршрут которого проходит через Ирак, Сирию, курдские территории, где военные конфликты постоянны. По сравнению с этими рисками ТЕПР — Невский проспект.

В-третьих, ТЕПР — это, без сомнения, международный проект. Им уже интересуются и в Европе, и в Азии, что подтвердила прошедшая конференция. О необходимости улучшения условий для развития международной торговли говорил на ней и основатель компании Oy Visual Systems и создатель «No fear. The Community» Пекка Вильякайнен. «К сожалению, в России принципиально иное, чем в остальном мире, понимание слова «инновация» — здесь оно воспринимается как некое абстрактное явление, но это неверно, — отметил Вильякайнен. — Актуальная задача в этом контексте — реальное внедрение инноваций в технологические, логистические и бизнес-процессы компаний, и как результат — создание позитивной среды для новых высокооплачиваемых рабочих мест. Что, в свою очередь, приведет к глобальной конкурентоспособности российских компаний».

ТЕПР, таким образом, открывает новые возможности сотрудничества и укрепления позиций России в мире.

В-четвертых, ТЕПР дает новое качество жизни российским регионам Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Осталось за это звено потянуть.