Авиаэксперт: экономический кризис для России — это шанс повысить безопасность полетов

Правительству предлагают запретить эксплуатацию иностранных самолетов «со стажем»

Сегодня, когда стагнация нашей экономики уже для всех не секрет, а побили все рекорды, гражданская авиация России переживает очередной драматический период своей истории. Но как это ни парадоксально, именно сейчас у неё появился шанс избавиться от наводнившего страну старья и перейти к эксплуатации новых, значительно более безопасных воздушных судов, считает Александр Книвель.

Александр Янович - авиационный эксперт, руководитель департамента авиационной и космической промышленности Минэкономики РФ (1998–2000 гг.), советник председателя Госдумы по авиации (2000–2003 гг.), заместитель председателя МАК (2000–2008 гг.).

Среди различных причин с печальной ситуацией в России в области безопасности полётов не последнюю роль играет использование многими российскими авиакомпаниями устаревших моделей самолётов и вертолётов. О том, что дела с безопасностью полётов у нас обстоят далеко не блестяще, свидетельствует хотя бы отчёт « Annual Safety Review» за 2013 год Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). В нём приводятся данные о количестве авиакатастроф на миллион полетов при регулярных коммерческих воздушных перевозках по регионам мира за 2004-2013 годы:

Государства Европы - члены EASA - 1.8

Государства Северной Америки - 1.9

Государства Австралии, Новой Зеландии и Океании - 5.8

Государства Азии - 6.3

Государства Центральной Америки - 11.1

Государства Ближнего востока - 15.5

Государства Южной Америки - 16.9

Государства Европы - не члены EASA (в том числе Россия) - 28.8

Государства Африки - 38.3

В данной статистике графа «Государства Европы – не члены EASA» – это государства, отнесённые ИКАО к европейскому региону, но не являющиеся членами Евросоюза (ЕС). Ведущую роль среди них играет Россия.

Как видим, безопасность полётов в нашем регионе при регулярных коммерческих воздушных перевозках в 16 раз хуже, чем в ЕС. Так что сейчас мы способны соревноваться только с Африкой за не почётное последнее место.

О перевозках на вертолётах можно и не вспоминать. Вертолёты у нас падают как листья осенью. Недаром народ называет это явление «вертолётопад». А чтобы постоянно не пугать людей авариями и катастрофами журналисты употребляют вместо них новый термин – «жёсткая посадка».

Но причём здесь «старые» самолёты и безопасность полётов? Ведь год назад Минтранс РФ и Межгосударственный авиационный комитета (МАК), ссылаясь на никому больше кроме них не ведомую и нигде не опубликованную мифическую статистику, убедили сначала Правительство России, а затем и Государственную Думу в том, что «старые» самолёты такие же безопасные, как «новые». В этом их активно поддержали все эксплуатирующие «старые» самолёты авиакомпании. В их дружном хоре просто утонули голоса тех, кто уже обновил свой парк воздушных судов. Более того, говорилось, что если запретить эксплуатацию «старых» воздушных судов, то россиянам будет просто не на чем летать.

На самом деле то, что «старые» самолёты такие же безопасные, как новые, не подтверждается никакой официально опубликованной статистикой. Ну не бывает осетрины «второй свежести». Наоборот, о том, что «старые» самолёты более опасны в эксплуатации, чем «новые» говорят опубликованные доклады органов по расследованию авиапроисшествий и инцидентов Австралии и Великобритании, а также опубликованная статистика компаний «Боинг» и «Эрбас».

В последнем отчёте «Эрбас», который называется «Авиапроисшествия в коммерческой авиации с 1958 по 2013 годы. Статистический анализ», все типы воздушных судов в зависимости от времени поступления в эксплуатацию делятся на четыре категории. В нём показано, что количество катастроф на миллион полётов самолётов последнего четвёртого поколения вдвое меньше, чем у самолётов предыдущего третьего поколения и на несколько порядков меньше по сравнению с самолётами второго и первого поколений. Да это и на интуитивном уровне понятно. Ну не может начавший возить пассажиров в 1958 году самолёт первого поколения В-707 быть таким же безопасным, как поступившие в эксплуатацию соответственно в 1993 г. и в 1995 г. самолёты последнего четвёртого поколения А-330 или В-777. Интуиция здесь не обманывает никого, кроме тех, кто «сам обманываться рад». И этому есть очень простое объяснение.

Дело в том, что все гражданские воздушные суда проектируются в соответствии с действующими на тот момент требованиями к их лётной годности. Эти требования официально закреплены в нормах лётной годности воздушных судов. Нормы же не являются чем-то незыблемым и застывшим, данным раз и навсегда. Они постоянно совершенствуются и ужесточаются. Непрерывное развитие науки и техники позволяет делать авиационные конструкции всё более совершенными. А опыт и знания, извлекаемые по крупицам при расследовании авиационных происшествий, дают возможность создавать всё более безопасные летательные аппараты.

Недаром говорят, что нормы лётной годности воздушных судов написаны кровью. Поэтому нормы лётной годности 1958 г. и 2014 г. отличаются как небо и земля, а созданные по ним самолёты с точки зрения безопасности полётов будут отличаться друг от друга так же, и даже больше, чем отличается автомобиль 1958 г. выпуска от современного автомобиля. Таким образом, безопасность полётов существенно зависит от технического совершенства воздушных судов и предъявляемых авиационными властями требований к их лётной годности.

Чем же может помочь разразившийся в России экономический кризис в повышении безопасности полётов отечественной гражданской авиации? А тем, что не было бы счастья, да несчастье помогло. Теперь экономика авиаперевозок требует снижения провозных мощностей. А это значит, что у нас есть не только необходимость, но и возможность избавиться от небезопасного старья.

В октябре этого года российскими авиакомпаниями перевезено 3,675 млн. человек, что на 1,8% меньше, чем в октябре 2013 года. И улучшения ситуации на рынке авиаперевозок в обозримом будущем не предвидеться, скорее наоборот.

Сразу начались проблемы у большинства авиакомпаний, а вместе с ними и у всей авиатранспортной отрасли. Аннулированы сертификаты эксплуатантов ОАО «Авиакомпания Московия» и ЗАО Авиакомпания «Былина». Лизинговые компании начинают отзывать за неуплату самолеты у авиаперевозчиков и останавливать их эксплуатацию. «ЮТэйр», третья по объему перевозок авиакомпания в России, находящаяся в тяжелом финансовом положении, допустила дефолт по облигациям, на неё поданы иски о банкротстве.

Большие финансовые проблемы и у других авиакомпаний. Появился переизбыток провозных мощностей. Глава Сбербанка России Герман Греф высказал мнение, что в России существуют колоссальные проблемы в сфере стратегического развития гражданской авиации. "У нас колоссальные проблемы в сфере воздушного транспорта", - сказал г-н Греф, добавив, что не знает, каковы стратегии развития аэропортовой сети, региональной авиации, интенсификации и снижения стоимости перелетов: "В сегодняшних условиях эта проблема является ключевой для нас - как для крупнейшего кредитора транспортных предприятий, так и, думаю, что для всех участников рынка".

Вообще налицо ситуация, которая грозит коллапсом авиатранспортной отрасли, если срочно не принять превентивные меры. Вслед за укреплением курса доллара у авиакомпаний растут лизинговые платежи (их большая часть, как правило, номинирована в валюте). Сокращение провозной емкости — единственная возможность для того, чтобы исправить положение авиакомпаний, говорит заместитель гендиректора инвесткомпании «Регион» Анатолий Ходоровский.

Помочь авиакомпаниям в кризис мог бы согласованный вывод из эксплуатации части самолетов, считает гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Но договориться об этом самим авиакомпаниям невозможно. Пока же авиакомпании «вынуждены летать полупустыми, что нам всем во вред», добавил Савельев. Но кто же должен найти пути выхода из создавшейся ситуации – авиакомпании, другие участники авиатранспортной деятельности?

Ясно, что меры по смягчению кризиса в отрасли должен предложить госрегулятор. Ведь ситуация не должна действительно перерасти в коллапс, при котором страна окажется без авиасообщения. Но в лице кого - Минтранса РФ, Росавиации или других ведомств? Кто из них и за что несёт ответственность, так просто и не разберёшься.

Вот когда вспомнишь, что справляющая в этом году свой 70-летний юбилей Международная организация гражданской авиации (ИКАО) в своих документах говорит о едином государственном органе, занимающемся всеми проблемами гражданской авиации.

Нет, она не запрещает, если вам нравиться, иметь и пять, и семь государственных органов, регулирующих деятельность гражданской авиации. Только, как известно, «у семи нянек дитя без глаза». Поэтому раз у правительства России нет органа, способного урегулировать кризисную ситуацию, то решать вопрос придётся ему самому.

А решение вопроса снижения провозных мощностей авиакомпаний и приведение их в соответствие с платёжеспособным спросом на авиаперевозки, как ни странно, прекрасно сейчас совместимо с решением проблемы повышения их безопасности. Для этого правительству надо только принять решение о запрете эксплуатации пассажирских иностранных самолётов, сертифицированных в России до 1994 года.

Почему именно до этого года? Да потому, что именно в 1994 году в России произошёл переход с норм лётной годности самолётов третьего поколения НЛГС-3 на гармонизированные с американскими и европейскими нормами лётной годности самолётов нормы АП-25. И хотя они тоже непрерывно улучшаются и ужесточаются, всё-таки здесь пролегает крупнейший водораздел в подходах к безопасности полётов. И это будет чисто рыночный механизм нормативного регулирования и антимонопольной службе не к чему будет предъявить претензии.

Конечно, немедленно пойдут крики, что такой подход не одинаково ударит по провозной способности разных компаний. Но это-то и хорошо. В выигрыше окажутся те, кто заранее вложил средства в модернизацию своего парка воздушных судов на более безопасные, а не те, кто извлекал прибыль, эксплуатируя летающий металлолом до последнего живого пассажира.

США, например, не воспринимают ни одно российское воздушное судно, сертифицированное ранее заключённого в 1998 году между Россией и США соглашения о взаимопризнании систем обеспечения безопасности полётов (BASA). Почему же мы сами не можем отстранить у себя от эксплуатации иностранные воздушные суда, не отвечающие хотя бы российским требованиям 1994 года по безопасности полётов?

А в будущем, с постепенным выходом из кризиса, когда спрос на авиаперевозки снова начнёт расти, и авиакомпании опять будут приобретать воздушные суда для увеличения провозных мощностей, российский авиапром, я надеюсь, сможет заменить старые зарубежные самолёты современными безопасными воздушными лайнерами отечественного производства. Такой подход в интересах всех россиян. Кроме, конечно, небольшой кучки тех, кто, исключительно из личных интересов хотел бы, чтобы мы продолжали летать на небезопасном старье.

К сожалению, вслед за резким падением цен на нефть и ростом курса доллара происходит и стремительное падение платёжеспособного спроса россиян на авиаперевозки, и резкий рост избыточности провозных мощностей авиакомпаний. Чтобы привести их в соответствие со спросом и не допустить развала авиатранспортной системы страны необходимо срочно запретить эксплуатацию всех иностранных воздушных судов, сертифицированных не по действующим сейчас в России нормам лётной годности АП-25.

Только действовать надо быстро и оперативно. У правительства РФ пока ещё есть шанс одновременно и спасти от коллапса авиатранспортную систему России и использовать кризис авиаперевозок, раз уж он случился, для повышения безопасности полётов в стране, и ответить в рамках рыночных механизмов на нерыночные санкции Запада. Вот только не надо тянуть кота за хвост, чтобы потом не пришлось сетовать: «Хотели как лучше, а получилось как всегда».

Александр Книвель