Пригород отрезают от электричек

Многие регионы не следуют рекомендациям по исполнению «Концепции развития пригородных перевозок»

Пригородные пассажирские перевозки сегодня в крайне затруднительном положении – в половине регионов отрасль разбалансирована и перекошена. Но 11 пригородных компаний из 26, поставив на рельсы подходящую бизнес-модель, закончат год с прибылью.

На днях вице-президент РЖД Михаил Акулов сообщил о том, что в текущем году, несмотря на все трудности, положительный финансовый результат обеспечили ЦППК и МТ ППК (компании вообще не нуждались в субсидиях) и еще девять перевозчиков с учетом субсидий: СЗ ППК, Омск-пригород, Алтай – пригород, ПК Сахалин, Краспригород, Волгоградтранспригород, Самарская ППК, Волго-Вятская ППК, Кубань-Экспресс-пригород.

«Только четырем из них (Сахалинской, Московско-Тверской, Центральной, Алтайской) в целом удалось обеспечить увеличение транспортного предложения и рост объемов перевозок. Еще семь компаний также финансово преуспеют. Но часть пассажиров в результате сопряжения параметров «размеры движения» и «выделенные субсидии» так и осталась «на платформе», - подчеркнул вице-президент. - В последнее время получила распространение практика установления тарифов для населения на уровне экономически обоснованных затрат. Как результат – обвал пассажиропотока и кратное сокращение вагоно-километровой работы в этих регионах».

«Кто не хочет - ищет причины, кто хочет - ищет возможности» - лучше и не скажешь о переживающих кризис пригородных перевозках. Пока одни регионы находят способы прийти к согласию с перевозчиками, другие ссылаются на то, что не находят средств на компенсацию выпадающих доходов (разницу между тарифами и реальными затратами ППК). Из-за этого суммарный долг ППК перед ОАО «РЖД» составляет уже более 31 млрд. рублей. И дальше наращивать его монополия не может себе позволить – на ее показателях уже и так сказалось снижение объемов грузоперевозок.

Понимая, что пригород можно просто потерять, федеральные власти вывели несколько ключевых решений для финансового оздоровления отрасли. В соответствии с утвержденной «Концепцией развития пригородных перевозок», поручениями президента и правительства, было принято решение о долгосрочной господдержке пригородных перевозок – для субсидирования инфраструктурных платежей перевозчиков из федеральной казны гарантировано выделение 25 млрд. рублей. Губернаторам же было рекомендовано направлять на компенсации ППК деньги из налога на имущество, которые РЖД платит в региональные бюджеты. В 2013 году сумма этих платежей составила 27,5 млрд. рублей, в 2014-м планируются выплаты в размере 33,8 млрд. рублей, в 2015-м – 41,8 млрд. рублей. В регионы от ППК также были направлены проекты соглашений о десятилетней реструктуризации накопленной многомиллиардной задолженности (31,6 млрд. рублей).

Однако пока удалось подписать лишь 11 соглашений с 7 регионами: Волгоградской, Кировской, Нижегородской, Тамбовской, Курганской областями и республиками Башкортостан и Мордовия. Если бы и остальные последовали примеру соседей – проблема электричек была бы исчерпана. Вице-президент РЖД Михаил Акулов недавно привел такую статистику. Больше половины российских регионов сегодня компенсируют меньше 50% выпадающих доходов пригородных компаний. А 9 регионов вообще не стали подписывать с ними договор. Среди них – Челябинская и Самарская области, республики Дагестан, Северная Осетия и Ставропольский край, Саратовская, Новгородская, Вологодская и Ленинградская области. А значит, пригородные перевозки по железной дороге там могут свернуться в любой момент.

Россияне выступают против прекращения пригородного железнодорожного сообщения. Так, ИА Чита.Ру сообщало о том, что «около 300 жителей … Забайкальского края в открытом письме протестными мероприятиями в случае отмены электричек». А там это может случиться - в региональном бюджете предусмотрена компенсация лишь 27,4% убытков, образовавшихся в результате госрегулирования тарифов Забайкальской пассажирской пригородной компании.

В Белгородской области не принимают позиции ППК "Черноземье" по формированию тарифов пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. ИА Интерфакс сообщает, что «нет средств в областном бюджете для компенсации нескольких сотен миллионов рублей компании "Черноземье", которая занимается пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте и которая требует от нас постоянно компенсации так называемых убытков».

Вологодская область тоже не спешит компенсировать убытки пригородным компаниям из-за низких тарифов. По оценке СППК, долг Вологодской области — более 728 млн. руб. В ответ Северная пригородная пассажирская компания (СППК) сообщила, что с 1 января отменяет последние поезда.

Уже сейчас многие ППК находятся на грани, и им приходится взыскивать свои потери через суд. А ведь власти ожидали другого эффекта: роста пассажиропотока более чем в 1,5 раза, увеличения парка новых вагонов, привлечения в отрасль частных инвестиций, наконец, снижения потребности в субсидировании отрасли.

По словам президента РЖД Владимира Якунина, необходимы новые аргументы для региональной власти. «Мы должны исходить из того, что пригородные перевозки это не «надоедливая муха» для губернаторов, для правительства и железнодорожников, а это реальный бизнес, направленный на социальное обслуживание населения. В свое время мы говорили, что у нас должен быть контракт по сетевым перевозкам, мы говорили, что у нас должен быть договор на перевозку пассажиров. То же самое нужно сделать и в области пригорода», - заявил глава РЖД.

Еще в сентябре РЖД сообщили, что в 2014 году бюджетами регионов на компенсацию потерь в доходах перевозчиков предусмотрено лишь 8,4 млрд. рублей, тогда как ожидаемые потери пригородных компаний составят 15,2 млрд. рублей. Железнодорожникам приходится сокращать свои убытки, «кромсая» расписание движений пригородных поездов. Всего за период 2012-2014 гг. было отменено около 850 поездов или 14% от всех поездов на сети (в 2012 году – 150 поездов, в 2013 году – 150, в 2014 году – почти 550).

Кстати, многие главы регионов предлагают заменить электрички автобусами. Но тогда все равно придется искать в бюджете дополнительные средства на пополнение автобусного парка, наем персонала, строительство или ремонт пригородных автодорог. Нужно учитывать и то, что до многих деревень и городков автобусы просто не доберутся. Так что это весьма дорогостоящий и вряд ли подходящий путь выхода из транспортного кризиса. Не говоря уже о том, что власти рискуют нарваться на социальный протест, когда жители глубинки выйдут митинговать.

Остается договариваться, и либо полноценно финансировать все расходы на пригородные перевозки из федерального и регионального бюджетов, либо вернуть перекрестное субсидирование из доходов от грузовых перевозок, дополнительно проиндексировав тариф на 3-5%, резюмируют эксперты отрасли.