Максима Ликсутова «прокатили»?

Почему провалены амбициозные проекты по созданию скоростной рельсовой системы

Запуска в эксплуатацию современных трехсекционных низкопольных трамваев, обещанного в текущем году, пока не наблюдается.

Уралвагонзавод начинает и выигрывает

Департамент транспорта Москвы будет вынужден расторгнуть контракт с поставщиком, «Уралвагонзаводом», два года тому назад ставшим победителем открытого аукциона на право поставки трамваев в 2014-2015 гг.

Тендер на поставку 120 трамваев сопровождался рядом скандалов. Главная интрига заключалась в том, что изначально, по оценкам специалистов, техническое задание было составлено под французский трамвай компании Alstom, совладельца «Трансмашхолдинга». По-крайней мере, так считали остальные участники конкурса. Масла в огонь добавил тот факт, что начальник транспортного департамента Максим Ликсутов расстался со своими в активами в «Трансмашхолдинге» за считанные недели до начала аукциона. Не было секретом, что при этом Ликсутов сохранил теплые дружеские отношения с бывшими партнерами и владельцами «Трансмашхолдинга». Эти обстоятельства заставили двух участников аукциона, «Уралвагонзавод» и компанию СТМ, входящую в группу «Синара», обратиться в Федеральную антимонопольную службу. Сотрудники ФАС потребовали изменить условия конкурса. В итоге выиграл «Уралвагонзавод», предложивший поставить 120 трамваев за 8,46 млрд. рублей, что на полмиллиона ниже цены «Трансмашхолдинга», считавшегося явным фаворитом.

Возможно, сыграл свою роль и «политический вес» завода, рабочие которого обещали Владимиру Путину приехать из Тагила в Москву и разогнать белоленточную оппозицию. А вдохновитель этой инициативы начальник механосборочного цеха завода Игорь Холманских даже занял пост полпреда президента в Уральском федеральном округе. Мог ли в этих условиях Максим Ликсутов препятствовать Уралвагонзаводу?

Операция «под прикрытием»

Сегодня Уралвагонзавод не может в срок и по заявленной цене выполнить условия контракта, тем самым сильно подставляя Ликсутова. Партнером «Уралвагонзавода» выступала канадская компания Bombardier, а затем польская PESA. Согласно условиям контракта, производство лицензионной модели предполагалось локализовать в России, на площадке «Уралвагонзавода». Причем это условие недвусмысленно было изложено в пункте 1.3 контракта, опубликованного на сайте zakupku.gov.ru: «страной происхождения поставляемого товара является Россия, документ, подтверждающий страну происхождения: формуляр 71-414.00.00.000 ФО». Однако, специалисты с «Уралвагонзавода» не смогли не только разработать свою конструкцию, но и наладить так называемое «отверточное производство». Выход нашли в банальной закупке трамваев в Польше и в банальной же их поставке для Москвы.

Возможно, что пункт 1.3 был внесен в контракт для «отсечения» конкурентов, которые все как один предлагали поставить зарубежные разработки. Появление такого пункта в аукционной документации, по мнению специалистов, выглядит как нарушение антимонопольного законодательства. Можно предположить, что по госконтракту, скорее всего и не собирались производить трамваи.

Кроме того, в контракте отсутствует подробный регламент обслуживания трамваев, запчасти не локализованы, что ставит Москву в зависимость от польского производителя и не позволяет оперативно ремонтировать и обслуживать технику. Скорее всего, через какое-то время, трамваи просто превратятся в неработающую груду металла.

Неудивительно, что после заключения контракта судьба крайне неудобного пункта 1.3 была предрешена. Выяснилось, что тот самый формуляр, который подтверждал российское происхождение товара, исчез. Затем Максим Ликсутов лично обращается в УФАС по Москве с просьбой рассмотреть возможность заключения дополнительного соглашения, исключающего неудобный пункт контракта.
То есть, чтобы уйти от нарушения условий контракта, чиновник стал делать все возможное, чтобы узаконить это недоразумение и позволить «Уралвагонзаводу» и дальше поставлять, а по сути перепродавать польские трамваи, думается, не без наценки. Трудно сказать какие мотивы двигали заместителем мэра–заинтересованность в росте доходов «Уралвагонзавода» или желание сохранить лицо и прикрыть промахи своих новых партнеров, которые могут ударить рикошетом по собственной карьере.

Сильнее танков

Падение курса рубля, события на Украине и последовавшие за ними экономические санкции ставят участников контракта в затруднительное положение. Ведь польскому производителю ни что не мешает диктовать свои условия и существенно поднять расценки. В свою очередь «Уралвагонзавод» вынужден обратиться к московскому правительству с просьбой «накинуть» в связи с непредвиденными обстоятельствами.

Скорее всего, все свои потери Уралвагонзавод спрячет как раз в техническом обслуживании и поставке запчастей, пользуясь пробелами в контракте и некомпетентностью некоторых чиновников.

Заявленная для победы в конкурсе цена в 8,46 млрд. рублей и раньше называлась демпинговой. (Впрочем, как и предложение «Трансмашхолдинга»). Судя по всему, на «Уралвагонзаводе», акции которого на 100% принадлежат государству, рассчитывали на поддержку бюджета. Да и могло ли не рассчитывать на такую поддержку предприятие, помимо вагонов и дорожной техники выпускающее танки? И к тому же ставшее символом поддержки главы государства народом?

Однако «патриотическая закваска» для Максима Ликсутова оказалась не столь крепка, чтобы увеличить выплаты Уралвагонзаводу сразу на треть. Судя по всему, московские власти, в лице руководства транспортного департамента уже готовы расторгнуть многострадальный контракт. Возможно, по этой причине приостановлены работы по строительству магистралей на ряде направлений, включая Лианозово и Гольяново.

Похоже, что риск лишиться своего поста из-за неизбежных потерь бюджета, на который покушался «Уралвагонзавод», и другие сугубо прагматические мотивы оказались для Ликсутова сильнее танкового натиска Уралвагонзавода.

Старый друг отказался вдруг

Кто же в итоге поставит скоростные трамваи российской столице? Сейчас предполагается, чтоэто снова будет «Трансмашхолдинг». Однако владельцы компании как-то не горят желанием участвовать в проекте. Возможно сказывается «кризис доверия», сформировавшийся после того, как Максим Ликсутов предпочел заключить соглашение с «Уралвагонзаводом». Да и возможности «Трансмашхолдинга» по реализации проекта вызывают сомнения. В памяти свежа история «Октябрьского электровагоноремонтного завода» (ОЭРВЗ), входящего в состав «Трансмашхолдинга» и выигравшего контракт на поставку вагонов для санкт-петербургского метро стоимостью около 3 млрд. рублей. ОЭРВЗ предложил монопольно низкую цену, существенно ниже среднерыночных показателей. Многие считают, что демпинг позволил устранить с рынка альтернативный российско-чешский проект поездов «НеВа», который создавался силами петербургского завода «Вагонмаш» совместно с компанией Skoda. В итоге доля ОЭРВЗ на рынке совместно с московской компанией «Метровагонмаш» (также входящей в «Трансмашхолдинг») выросла до 95%. У «Вагонмаша» начались серьезные финансовые трудности, а ОЭВРЗ в свою очередь испытывает трудности с выполнением условий контракта.

Итак, проект создания скоростной рельсовой системы в Москве буквально трещит по швам, что грозит карьере Максима Ликсутова. Да и размолвка со старыми друзьями из «Трансмашхолдинга» вряд ли добавляет ему оптимизма.

Ну а налогоплательщик, исправно оплачивающий из своего кармана трамвайную затею, вряд ли сможет в обозримом будущем оценить достоинства нового вида транспорта. Возможно, ситуацию могло бы исправить привлечение новых, молодых и конкурентоспособных компаний. Ведь ни «Уралвагонзавод», подстрахованный господдержкой оборонной отрасли, ни «Трансмашхолдинг», стремящийся к монопольному положению на рынке посредством демпинга, вряд ли могут «спасти» начальника московского транспортного департамента.