KIA cee’d GT: понять и простить

Тест-драйв самого медленного «заряженного» хэтчбека

KIA решилась на поставки в Россию самого мощного хэтчбека в своей недолгой истории. Время удачное — лето, жара, желание повыпендриваться при поездке на пляж или гольф-клуб. И цена новинки привлекательная.

И тем не менее покупатель этому «корейцу» не нужен. Мы разобрались почему.

Хотя на первый взгляд производитель расстарался. Даже позволил российским журналистом выехать на машине на гоночный трек, чтобы мы донесли до потенциального клиента марки, на что способен cee’d GT и в чем различие трех- и пятидверных версий.

Что ж, я оценил смелость корейцев и их гордость за свой первый «заряженный» хэтчбек, созданный специально для европейской аудитории. Непонятно только, почему корейцы выбрали именно 1,6-литровый 204-сильный мотор с двухступенчатым нагнетателем? В классе, где эталонами считаются Volkswagen Golf GTI, Ford Focus ST, Opel Astra OPC и так далее, таких медленных автомобилей уже никто не делает! Паспортные 7,7 секунды с места до «сотни» запросто перебивают хэтчбеки, которые даже не претендуют на звание «заряженных». Например, SEAT Leon 1.8.

В KIA говорят, что двигатель был выбран взвешенно и осознанно, но конкретных доводов не приводят. Подозреваю, что глобальных причин тут всего ничего: во-первых, мотор уже не молод и давно ставится на Hyundai Veloster Turbo (эту модель, к слову, в Россию возят только с «атмосферником»), во-вторых, он дешевле по себестоимости, чем какая-нибудь 2-литровая «турбочетверка», и тем самым цену трехдверного корейского «хот-хэтча» удалось удержать в пределах миллиона рублей. Кстати, былые оговорки о качестве топлива в России, из-за которого бензиновые турбированные моторы от KIA к нам до сих пор не попадали, куда-то испарились, а на лючке бензобака появилась надпись «Неэтилированный бензин с октановым числом не менее 92». Вот те раз, подумал Штирлиц.

В остальном Kia cee’d GT, как и его трехдверный аналог pro_cee’d GT, сделаны скромно, но правильно. Внешность подретуширована новыми бамперами, модными светодиодными противотуманками, пластиковым диффузором с двумя раздельными патрубками выхлопной системы, 18-дюймовыми легкосплавными дисками оригинального дизайна и красными суппортами, «прикусывающими» увеличенные до 16 дюймов тормозные диски. Внутри изменений меньше. Основной акцент берут на себя кожаные кресла Recaro с усиленной боковой поддержкой и замшевыми вставками, рычаг механической 6-ступенчатой трансмиссии оригинальный и… все.

Отделка салона красными нитками скорее дань моде, чем необходимость, руль от обычного хэтчбека лишился клавиши выбора усилия, вместо которой появилась кнопка GT. В cee’d GT электроусилитель постоянно настроен на «спорт», а новой клавишей можно поменять изображение на приборной панели: либо аналоговый спидометр, либо цифровой с датчиками давления наддува и использования крутящего момента. Последняя шкала расчерчена до 300 Нм, но у «корейца» всего 265 Нм, поэтому загнать деления в «потолок» не получится.

Зато чувствуются изменения — в шасси. Тут стоят более жесткие пружины и амортизаторы, увеличенный стабилизатор поперечной устойчивости, а алгоритм срабатывания ABS изменен в угоду управляемости и более спортивных ощущений. Эффект есть. Крены кузова по сравнению с cee’d уменьшились значительно, тормоза работают исправно и на первый взгляд даже эффективно. Пятидверный хэтчбек чуть больше акцентируется на своей пятой точ… то есть пятой дверце: корму заносит чуть больше, чем у трехдверки, что становится особенно очевидным на гоночном треке.

Именно на трассе Kia cee’d GT доказывает, что может ехать достойно. Для гражданского автомобиля, конечно. Ведь хэтчбек не вдавливает водителя в кресло при разгоне, двигатель не упирается в отсечку со всего размаха, а мягко и даже как-то виновато утыкается в ограничитель. Рычаг сочно входит в пазы, но переход на первую и вторую передачу дается с трудом — «палка» постоянно попадает либо на третью, либо на четвертую, и, чтобы не ошибиться, приходится с силой прижимать его влево.

Той остервенелости, что дарят купе Subaru BRZ и Toyota GT-86 (у них схожие по мощности 200-сильные 2,0-литровые «атмосферники» и почти то же время разгона до 100 км/ч — 7,6 секунды), нет и в помине, зато повседневное пользование корейскими «хот-хэтчами» не будет утомлять и постоянно провоцировать водителя на гоночный ритм, а дверные ручки не станут скрипеть в каждом крутом вираже, пройденном на пределе сцепления колес.

Наверное, для такого шасси и не нужен более мощный двигатель. Иначе все начнут обращать внимание на раскачку кузова, на недостаток связи в рулевом управлении. А при 204 л.с. все это ощущается гармоничным. Можно было бы сократить мощность еще на четыре «лошадки», чтобы и налоговое бремя ударяло по кошельку не так сильно.

При выборе между двумя версиями cee’d GT — пятидверным и трехдверным — однозначно советую первый вариант. Маркетологи как-то мудрено подошли к созданию единственной для каждой модификации российской комплектации. Скупой, по их мнению, платит на 110 000 рублей меньше, но из-за этого pro_cee’d GT лишен автозатемняемого салонного зеркала, климат-контроля, камеры заднего вида и датчиков парковки вместе с 4,3-дюймовым цветным экраном, адаптивного ксенона, бесключевого доступа, кнопки запуска двигателя, датчиков дождя и света. При пересаживании из одного автомобиля в другой разница чувствуется незамедлительно и хорошо, что снаружи незаметно.

Господ из KIA можно понять: соваться в стан «разгоряченных» хэтчбеков гольф-класса они не решились. То ли подумали, что никто не воспримет корейский хэтчбек как альтернативу проверенным в боях конкурентам, то ли цену хотели удержать невысокую, иначе никто не воспримет корейский хэтчбек как альтернативу проверенным в боях конкурентам.

…И все это похоже на то, что покупатели GT не нужны! Скорее всего, для KIA это эксперимент по взращиванию спортивной модели для закостенелого Старого Света. Глядишь, в следующем поколении или во время рестайлинга cee’d GT станет мощнее, быстрее и спортивнее. Тогда и цену можно повышать.