Китай обгоняет Японию и европейские страны на их же поездах

Когда японские и европейские производители, первопроходцы скоростного железнодорожного сообщения, заключали соглашения о строительстве поездов для Китая, они предполагали, что получают миллиардные контракты, выход на бурно растущий новый рынок и статус создателей самой масштабной скоростной железнодорожной системы в истории, пишет The Wall Street Journal. Чего они не учли, так это перспективы конкуренции с китайскими компаниями, которые адаптировали полученные технологии и пользуются этим в ущерб интересам поставщиков.

Если когда-то китайские железнодорожные компании были лишь младшими партнерами международных гигантов Kawasaki Heavy Industries, Siemens, Alstom и Bombardier, то сегодня они их соперники на глобальном рынке. По всему миру — от США до Саудовской Аравии — китайские компании продают поезда, которые по скоростным характеристикам в большинстве случаев превосходят альтернативы конкурентов. В ходе своего недавнего визита в Китай губернатор Калифорнии Арнольд Шварценеггер выразил заинтересованность в привлечении китайских подрядчиков к проекту развития скоростного железнодорожного сообщения в его штате.

Ситуация в отрасли отражает общую экономическую политику Китая, направленную на поддержку государственных компаний и получение новых технологий даже в ущерб отношениям с иностранными партнерами, пишет The Wall Street Journal.

Ведущие международные игроки в автомобильной, аэрокосмической и прочих отраслях давно пытаются работать на огромном рынке Китая, договариваются о совместных проектах, которые приносят им огромные прибыли. Но передавая свои технологии, многие из них фактически дают возможность китайским конкурентам включиться в борьбу на мировой арене. За десять лет китайская доля производства современного оборудования может увеличиться до 30% в общем объеме глобального экспорта по сравнению с сегодняшними 8%, заявил Минь Чжу (Min Zhu), специальный советник МВФ и бывший заместитель управляющего Народного банка Китая.

Китай признает, что поезда, которые сейчас продают такие компании, как China South Locomotive & Rolling Stock Industry (CSR), были разработаны с использованием иностранных технологий. Но, по словам чиновников, разработки были дополнены собственными инновациями, благодаря которым это уже новый китайский продукт. Промышленность выпускает новое поколение поездов, изучая, систематизируя и совершенствуя зарубежные технологии, заявили в министерстве путей сообщения страны. Руководители некоторых иностранных компаний уверены, что такое «совершенствование», если речь идет о продаже поездов на внешнем рынке, является нарушением условий их соглашений с Китаем.

Будущее китайской железной дороги куют на огромном производственном комплексе в Циндао. Новейший поезд CRH380A может развивать скорость до 236 миль в час (380 км/ч). Когда такие составы будут введены в эксплуатацию в 2012 году для сообщения между Пекином и Шанхаем, время в пути между этими двумя городами сократится с 10 до четырех часов. Этот отрезок будет частью транспортной сети, которую к 2020 году предполагается расширить до 9700 миль (более 15 тысяч км).

Доступ к японским технологиям CSR получила в 2004 году в рамках сделки с Kawasaki. Инженеры и руководители CSR говорят, что изменили и усовершенствовали полученную технологию, чтобы сделать поезда более скоростными и безопасными. Самые быстрые поезда сейчас ходят в Японии и Европе со скоростью 199 миль в час (320 км/ч).

Старший инженер CSR Лян Цзяньин (Liang Jianying) в интервью The Wall Street JOurnal рассказал, как компания снизила трение между колесом и рельсом и улучшила аэродинамические характеристики поезда: «Мы усовершенствовали, оптимизировали конструкцию, внесли дополнительные инновации и предложили совершенно новую разработку».

Зарубежные компании обычно избегают открыто критиковать министерство путей сообщения Китая. Представитель Siemens заявил, что с китайским партнером у них доверительные отношения, которые, можно надеяться, будет продолжаться. Президент Bombardier China Чжан Цзявэй (Zhang Jiawei) говорит, что заключены соответствующие контракты и соглашения, и обе стороны их соблюдают. Представитель французской Alstom отказался от комментариев, передает The Wall Street Journal.

Однако компания Kawasaki не соглашается с китайскими утверждениями о «собственных разработках». «В Китае утверждают, что обладают эксклюзивными правами интеллектуальной собственности, но Kawasaki и ряд других зарубежных компаний имеют на этот счет другую точку зрения», — говорится в заявлении японского производителя. Большинство из эксплуатируемых Китаем поездов почти в точности такие же, как составы их иностранных партнеров, за исключением нескольких мелких изменений в покраске внешнего корпуса, а также усиления ходовой части для повышения скоростных параметров.

История знает немало примеров, когда страны также использовали и адаптировали зарубежные технологии. В послевоенный период Япония трансформировала свою экономику благодаря анализу и воспроизведению западных технологий, в конечном итоге было создано множество технологичных компаний, сталелитейных предприятий, судоверфей, автопроизводителей. По тому же пути пошла Южная Корея, напоминает The Wall Street Journal. Особенность ситуации в Китае заключается в том, что это огромный рынок: иностранные компании заинтересованы в передаче своих ноу-хау ради возможности включиться в игру.

Соглашение от 2004 года компании Kawasaki с китайским министерством путей сообщения объемом 80 млрд иен (760 млн долларов) предусматривало в частности передачу всего спектра технологий и ноу-хау по производству сверхскоростного состава Hayate подразделению Qingdao Sifang Locomotive & Rolling Stock китайской компании CSR. В Китае состав назвали Hexie Hao («гармония») в духе политического слогана председателя КНР Ху Цзиньтао. Kawasaki экспортировала в Китай девять Hayate, затем участвовала в производстве еще 51 состава в Китае, частично с использованием японских комплектующих. На стажировку в Японию пригласили несколько десятков инженеров CSR. Некоторые из них потом участвовали в создании завода в Циндао. Впоследствии Китай у Kawasaki и других поставщиков запросил дополнительные технологии для повышения скорости движения поездов.

У других компаний, надо сказать, были сомнения в целесообразности подобного сотрудничества. «Мы не участвовали в экспортном проекте с Китаем. Условия были неблагоприятные, они хотели бесплатной передачи всей технологии. Для нас это невыгодно», — передает The Wall Street Journal слова директора Central Japan Railway.

CSR и China North Locomotive & Rolling Stock Industry Group стали выпускать еще более скоростные поезда. В конце 2007 года перед Олимпиадой в Пекине была открыта железнодорожная линия, соединяющая столицу с портовым городом Тяньцзинь. На этой линии поезда могут разгоняться до 205 миль в час (330 км/ч). В прошлом году была пущена еще одна магистраль со скоростью движения поездов до 217 миль в час (350 км/ч).