Китай построит в Колумбии «сухопутный канал»

Китай ведет переговоры о строительстве в Колумбии железнодорожной ветки, соединяющей атлантическое и тихоокеанское побережья страны. Новая магистраль призвана стать сухопутной транспортной альтернативой Панамскому каналу.

«Это реальное предложение, и уже достаточно проработанное, — сообщил в интервью The Financial Times президент Колумбии Хуан Мануэль Сантос (Juan Manuel Santos). — Был проведен анализ стоимости перевозок на тонну груза, объема инвестиций. Это эффективно».

«Сухопутный канал» длиной 220 км будет проложен от тихоокеанского побережья Колумбии до нового города в районе Картахены, куда будут поставляться китайские товары для реэкспорта в страны Северной и Южной Америки. Колумбийское сырье будет следовать по обратному маршруту в Китай.

«Я не хочу преувеличивать перспективы, но это очень целесообразно, — считает Сантос. — Азия — новый локомотив мировой экономики».

Китайско-колумбийский проект «сухопутного канала» станет альтернативой существующей железнодорожной линии в Панаме. Панамская железная дорога открылась в 1855 году и стала первой трансконтинентальной линией, проходящей от одного океанского побережья до другого. Спустя 59 лет был открыт Панамский канал.

Колумбия является крупнейшим партнером США в Южной Америке. В Боготе недовольны тем, что Вашингтон затягивает с утверждением договора о свободной торговле, который был подписан правительствами обоих государств четыре года назад и до сих пор не ратифицирован американским Конгрессом. Власти Колумбии, рассчитывая на рост торгового оборота, надеются подтолкнуть Вашингтон к утверждению соглашения о свободной торговле, пишет The Financial Times.

Кроме того, торговый оборот Колумбии с Китаем вырос с 10 млн долларов в 1980 году до более чем 5 млрд долларов в 2010. Китай стал вторым крупнейшим торговым партнером Колумбии после США. В Китае Колумбию рассматривают как важный порт в Латинской Америке.

В документах, к которым получила доступ The Financial Times, помимо трансконтинентальной железнодорожной ветки, прописан целый ряд других инициатив со стороны Китая, направленных на развитие транспортного сообщения с Азией и модернизации инфраструктуры Колумбии.

Китайские и колумбийские чиновники говорят, что дальше всего продвинулись переговоры о железнодорожной магистрали протяженностью 791 км и расширении тихоокеанского порта Бонавентура. Проект объемом 7,6 млрд долларов, финансируемый китайским банком развития Chinese Development Bank и выполняемый железнодорожной группой China Railway Group, позволит увеличить поставки грузов из центральных промышленных районов Колумбии к тихоокеанскому побережью.

Приоритет будет отдан перевозкам угля, поставляемого в Китай. Колумбия является пятым крупнейшим производителем угля, большая часть его экспортируется через Атлантику, несмотря на опережающие темпы роста спроса в странах Тихоокеанского региона.

Если соглашение будет подписано, Колумбия на средства Китая построит собственную межокеанскую железнодорожную ветку, уже вторую на относительно небольшом участке Центральной Америки. Обозреватели сомневаются в том, насколько есть спрос в подобном проекте.

Удастся ли удешевить доставку грузов

В книге «The Path Between the Seas» Дэвида Маккалоу хорошо описаны риски подобных инициатив, пишет The Financial Times. Изначально очень прибыльная, Панамская железная дорога потеряла больший объем бизнеса в 1869 году, когда появилась более дешевая и скоростная альтернатива — первая американская трансконтинентальная железная дорога.

Главный вопрос в том, позволит ли новый «сухопутный канал» ускорить или удешевить поставку грузов, подчеркивает вице-президент Управления Панамского канала Родольфо Сабонхе (Rodolfo Sabonge). Сабонхе больше беспокоит конкуренция со стороны американской сети, благодаря которой азиатские товары можно поставлять в Калифорнию и оттуда отправлять в южные города США. Транспортировка на восточное побережье по железной дороге обходится дороже, чем водным транспортом через Панаму, но при этом дает выигрыш по времени, поэтому она целесообразна.

В зоне интересов

Планы об открытии новых транспортных маршрутов в Центральной Америке возникают не впервые. В начале 20 века предполагали построить канал в Никарагуа, соединяющий естественные озера страны, но потом США решили остановиться на Панаме, пишет The Financial Times. Бывший президент Никарагуа Энрике Боланьос (Enrique Bolaos) в 2006 году пытался вернуться к никарагуанскому проекту, когда загрузка Панамского канала достигала предельной мощности.

Планы строительства межокеанского канала в Никарагуа, в частности, поддержала Россия. О заинтересованности и готовности к участию в этом проекте заявил в 2008 году президент РФ Дмитрий Медведев после переговоров с никарагуанским коллегой Даниэлем Ортегой. Разговоры об альтернативном канале в Никарагуа ведутся давно, но препятствием на пути к их реализации является высокая стоимость инженерных работ и экологические риски, например, проблема смешивания морской воды и пресной речной и озерной воды на пути прокладки канала, подчеркивает обозреватель The Financial Times.

Сейчас реализуется проект расширения Панамского канала, призванный удвоить его пропускную способность и сделать возможным прохождение судов большей вместимостью — до 12 тысяч двадцатифутовых контейнеров (12000 TEU). Даже если поезда могут перевозить грузы объемом 270 TEU, одно такое судно по грузовой емкости эквивалентно 30 железнодорожным рейсам.

В связи с этим многие обозреватели сомневаются, что «сухопутный канал» стоимостью несколько миллиардов долларов сможет реально конкурировать с расширенным Панамским каналом, подчеркивает The Financial Times.

Планируемая железная дорога в Колумбии — очередной проект, свидетельствующий о росте активности Китая в развивающихся странах, подчеркивает The Financial Times. За последние два года китайские банки по объему кредитования в развивающихся странах опередили Всемирный банк.