РЖД отправит «Сапсаны» в погоню за деньгами

Скоростные железнодорожные линии станут самостоятельной компанией, а реформа РЖД будет идти еще пять лет. Но многим экспертам идея выделения высокоскоростных перевозок в самостоятельный вид бизнеса представляется не вполне проработанной. Это также может обернутся еще большей деградацией традиционного пассажирского сообщения

Правительство определилось со сроками реформы железнодорожного транспорта — ее решено продлить до 2015 года. Предполагается, что за пять лет наконец-то удастся повысить устойчивость работы железных дорог, разделить деятельность по перевозке пассажиров и предоставлению услуг инфраструктуры. В этом году, возможно, удастся прекратить перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых.

Самое узкое место — пригородные перевозки. По оценкам РЖД, в 2009 году убыток компании от пригородных перевозок по России составил 27,5 млрд рублей и в 2010 набежит не меньшая сумма. Теперь за пригородное сообщение будут отвечать самостоятельные компании, число которых увеличится с 22 до 27. Их должны субсидировать региональные бюджеты. На эти цели заложены средства и в федеральном бюджете. Тем не менее, в Минтрансе признают, что пригородные перевозки будут оставаться убыточными еще неопределенно долгое время, а как решить эту проблему — пока не ясно.

Зато динамичным и выгодным видом деятельности станет развитие скоростных перевозок. В этой связи глава Минтранса Игорь Левитин предложил создать «дочернюю» компанию РЖД, которая будет заниматься исключительно такими услугами. Он обосновал свое предложение тем, что если в целом перевозка пассажиров остается довольно невыгодным бизнесом, то курсирующие между Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом «Сапсаны» доказали свою рентабельность.

Кстати, и без правительственных решений в РЖД собирались развивать этот сегмент. По словам главы РЖД Владимира Якунина, в течение ближайших нескольких месяцев компания определится с количеством и ценой закупаемых «Сапсанов». «Мы будем закупать как минимум 4 поезда «Сапсан», может быть и больше. В инвестиционной программе пока эти затраты не обозначены, но по итогам I полугодия мы решим вопрос и по объему, и по цене закупок», — заявил Владимир Якунин. По его словам, закупки новых «Сапсанов» — это чисто техническая необходимость, поскольку поездам будет требоваться ремонт, и необходимо, чтобы на это время движение не прекращалось. Он заверил, что по результатам предварительных переговоров с производителем этих поездов цена установлена на уровне первых закупок «Сапсанов».

Одновременно Владимир Якунин рассчитывает, что длина скоростных железнодорожных магистралей может достичь 2 тысяч км уже через 5 лет, а не к запланированному ранее 2030 году. «То, что запланировано, это просто неприлично. К 2030 году протяженность таких магистралей должна измениться и измениться кратно», — сказал Владимир Якунин.

Кстати, Игорь Левитин уже анонсировал, что между Москвой и Ригой также может быть пущен скоростной пассажирский поезд. Для этого планируется построить новую отдельную линию, так как старая по ряду критериев не подходит.

Но директор аналитического департамента управляющей компании «Ингосстрах инвестиции» Евгений Шаго отмечает, что совсем неочевидно, что идея разделения пассажирских перевозок на более рентабельные — высокоскоростные — и менее рентабельные или даже убыточные — классические — удачна в долгосрочном стратегическом плане.

«Пассажирская компания, которая создается, не имеет рентабельного бизнеса. То есть пассажирские перевозки, по утверждению РЖД, глубоко убыточны. А перевозки на высокоскоростных поездах в принципе рентабельны, так как и билеты дороже, и затраты меньше. Но если эти скоростные перевозки будут в составе федеральной пассажирской компании, то это несколько повысит рентабельность и сделает эту компанию несколько более привлекательной», — пояснил Business FM Евгений Шаго.

А партнер компании ФБК Игорь Николаев вообще сомневается, что высокоскоростные перевозки — столь многообещающий вид бизнеса. По его мнению, если не брать, безусловно, выгодный поезд «Сапсан» на дистанции Москва–Санкт-Петербург, то тезис об исключительной рентабельности высокоскоростных перевозок также можно «поставить под сомнение».

«Сейчас сказали, что такие перевозки рентабельны, поэтому давайте делать этот бизнес. Вроде бы логика в таких рассуждениях есть, и для инвесторов такие перевозки будут представлять интерес. Но надо иметь в виду, что приводимые в качестве аргумента цифры — это операционная рентабельность, и при таком подходе не учитываются те вложения, которые были сделаны для реконструкции самих путей и другие расходы», — рассказал экономист Business FM.

Не слишком ему симпатична и подспудная логика такого реформирования. «Те, кто инициируют такое отделение — тут все понятно, они рассчитывают, что у них все будет хорошо. А что у нас произойдет с другим движением? Оно по-прежнему будет нерентабельно, и останется неприоритетным с точки зрения развития?» — задается вопросами Игорь Николаев.

Независимый аналитик Александр Разуваев, со своей стороны, отмечает, что операционная прибыль для промышленной компании — это один из самых важных показателей. В целом, он достаточно позитивно относится к идее выделения высокоскоростных перевозок в отдельный бизнес. При этом он напомнил, что 5–6 лет назад вообще планировалась приватизация всей РЖД одним пакетом, но затем от такой «продажи в лоб» пришлось отказаться. Однако идея приватизации дочерних структур и транспортных активов продолжает реализовываться и имеет рыночный и управленческий смысл.

«Рентабельность РЖД менее 1%, и даже учитывая размеры и стратегическое значение компании, она не слишком привлекательна для инвесторов. А высокоскоростные перевозки — достаточно капиталоемкий вид бизнеса, который, когда он разовьется через несколько лет, можно будет выгодно продать и, например, пустить вырученные деньги на финансирование дефицита бюджета или на развитие самой РЖД, — размышляет Александр Разуваев. — Но даже если такая высокоскоростная компания останется в составе РЖД, то ее выделение в дочернюю структуру выглядит позитивно с точки зрения корпоративного управления. РЖД слишком большая компания, а когда выделяются дочки, сразу видно, где убытки, а где прибыль, и легче эффективнее организовать управление».