  С открытием прямого рейса путь из Марселя в Москву сократился до четырех часов. Фото: PhotoXPress В воскресенье, 2 октября, компания Air France начинает осуществлять прямые регулярные рейсы Москва-Марсель. Четыре рейса в неделю между российской столицей и крупнейшим городом Юга Франции — достаточно неожиданный ход со стороны авиаперевозчика, который вместе с партнером «Аэрофлотом» пока не в состоянии полностью удовлетворить спрос на самом популярном международном направлении российского рынка Москва-Париж (10 рейсов в неделю). Чем вызван выбор Марселя, долго ли продержится объявленная низкая, по российским меркам, цена 8 тысяч рублей за билет — в интервью, которое дал BFM.ru генеральный представитель Air France в России и СНГ Эрик Шатар. Мсье Шатар также высказал свою точку зрения на перспективы российского рынка и в целом мировой гражданской авиации в условиях финансовой нестабильности в мире, признав, что 2011 год по финансовым показателям станет «непростым». По словам мсье Шатара, бизнес-логика в открытии новой авиалинии Москва- Марсель для Air France двояка. С одной стороны, это решение, продиктованное общей стратегией авиакомпании, которая в последние годы с появлением лоукостеров начала терять свою долю на внутреннем французском рынке. Было принято стратегическое решение «открыть» французские города, а не только столицу, внешнему миру. Марсель, крупнейший город Прованса, главного, после Парижа, туристического направления во Франции, — один из четырех ключевых городов в этой стратегии авиакомпании. По словам г-на Шатара, одновременно с Москвой в начале зимнего сезона открываются еще 12 международных рейсов из Марселя: в том числе, в Стамбул и Бейрут. Так что правильнее говорить не об открытии Марселя для Москвы, а об открытии Москвы для Марселя. Хотя, конечно, именно российский рынок является целевым для авиалинии с точки зрения того, кто будет летать на этом направлении. Второй аргумент в пользу Марселя — тот факт, что «Аэрофлот» уже летает в Ниццу. Таким образом, партнеры фактически делят между собой юг Франции. Ницца с Лазурным берегом остается за российской авиакомпанией, Air France берет на себя Прованс. Хотя Лазурный берег и Прованс — часть одного французского региона, в туристическом отношении это два вполне самостоятельных направления. Впрочем, г-н Шатар уточняет: рейсы в Марсель и Ниццу «полностью взаимодополняемы: из Москвы можно прилететь в Марсель, а вернуться через Ниццу и наоборот». Наконец, в пользу Марселя, помимо его выгодного положения на пересечении туристических путей — от горнолыжных курортов Южных Альп до Старой Ривьеры, — говорит еще и то, что Марсель лидирует на Средиземноморье как порт захода круизных судов. При презентации новой линии, который состоялся в июля с.г. в посольстве Франции в Москве, Эрик Шатар объявил о более чем конкурентноспособной цене авиабилетов в Марсель: 8 тысяч рублей. Присутствовавшие в посольском зале российские туроператоры встретили это сообщение аплодисментами. Надолго ли сохранится такая цена? «И да, и нет», — говорит г-н Шатар. По его словам, 8 тысяч рублей — «это точно не промо-цена, она останется и в будущем». В салоне А-320, который будет летать на этом направлении, предусмотрен только один класс, туристический. В этом смысле, условия для всех пассажиров равны. Но равенство и в том, что цена в 8 тысяч — только для тех, кто будет в числе первых, забронировавших билеты в Марсель, т.е. это цена «первого уровня» в терминологии авиакомпании. Для тех, кто покупает билеты позже, предусмотрены цены второго и третьего уровня: 9 и 10 тысяч рублей и т.д.  Генеральный представитель Air France в Москве Эрик Шатар. Фото из личного архива Потенциальные новые клиенты – 85% россиян Air France, по словам ее генерального представителя в Москве, видит в работе на российском рынке большие перспективы. С одной стороны, из 140 миллионов российских граждан только 15% хотя бы раз в своей жизни летали за границу; остальным жителям самой большой страны в мире эти ощущения пока не знакомы. Дело, однако, не только в том, что потенциальные новые клиенты — это 85% населения России. Процент реально пользующихся авиатранспортом россиян растет за счет расширения среднего класса и появления новых сегментов рынка, таких, как молодежь и семья, говорит мсье Шатар: «Еще не так давно у нас в России было в основном две группы клиентов: бизнес и [туристические] группы». Эта тенденция вполне соответствует мировой и является главной причиной, по которой мировой авиационный рынок даже в самые трудные времена, вроде нынешних, смотрит в будущее со сдержанным оптимизмом: «во все более глобальном мире люди все более мобильны», по выражению мсье Шатара. «Авиабизнес — все что угодно, только не зрелищный спорт» В последнее время два крупнейших мировых авиапроизводителя, Airbus и Boeing, сделали более чем радужные прогнозы потребностей авиации в новых самолетах на ближайшие четверть века. Airbus считает, что новой авиатехники потребуется на 3,5 триллиона долларов (28 тысяч новых самолетов), прогноз Boeing — еще более жизнеутверждающий: 4 триллиона (31 тысяча новых самолетов). И все это на фоне мировых и локальных катаклизмов — от извергающихся вулканов и революций в Северной Африке, до периодически разражающихся эпидемий новых заболеваний, терактов и растущей цены на нефть. И главное: мир, похоже, ожидает вторая волна финансового кризиса. Несмотря на всю эту неблагоприятную конъюнктуру, которая вряд ли в обозримом будущем улучшится, Air France недавно объявил о намерении вложить 12 млрд долларов в новые самолеты, поделив заказ почти поровну между Airbus и Boeing. Источником оптимизма авиаперевозчиков и авиастроителей является, по выражению британского журнала The Economist, «железный закон авиации»: рост городского среднего класса означает рост спроса на авиабилеты. Эрик Шатар, по его словам, «полностью разделяет эти оптимистические оценки». Другое дело, что растет не только спрос, но и предложение, причем не только со стороны «исторических» авиаперевозчиков, но и новых. «Если бы рос только спрос, это было бы идеальной ситуацией в идеальном мире», — смеется Эрик Шатар. В реальном мире растет еще и конкуренция, а клиенты становятся все более требовательными и хорошо информированными: «Уже недостаточно доставить клиента из пункта А в пункт Б; уже недостаточно привлекательной цены. Клиент требует лучшего сервиса, что, в свою очередь, вынуждает авиаперевозчика производить все более сложный продукт с более высокой себестоимостью. То есть это такая «Уловка-22»: перевозчик должен все время производить нечто все более дорогое и сложное для потребителя, который все менее склонен платить за это». При марже в 1,3% «авиабизнес — это все что угодно, только не зрелищный спорт», резюмирует представитель Air France. И, тем не менее, по словам мсье Шатара, «благодаря колоссальному спросу, мы считаем, что это перспективная индустрия». Вызов 2011 года Представитель Air France полагает, что в условиях сложной мировой конъюнктуры главная тенденция — создание альянсов («сейчас три альянса делают погоду на мировом рынке авиаперевозок») и слияние компаний. В случае со слияниями Air France-KLM «проложил дорогу» в то время как другие игроки, которые не смогли адаптироваться к меняющимся условиям рынка, ушли с него — достаточно привести пример с недавно еще крупнейшей авиакомпанией мира, Pan Am. 2010 был хорошим годом для Air France-KLM. Чистый доход компании составил 630 млн евро. «Это отличный результат, если учесть, что ему предшествовал такой трудный год, как 2009, рост по сравнению с которым в 2010 году составил 1,4 млрд евро. Что касается 2011 года, то нам приходилось вести бизнес в условиях растущих цен на нефть, природных катаклизмов, таких, как катастрофа в Японии, политических событий в Северной Африке, так что, в конечном счете, этот год может оказаться для нас непростым, — говорит г-н Шатар. — Важно понимать, однако, что главное — это не конкретный объем выручки, который в значительной степени зависит от внешних факторов, а умение идти в ногу со временем и адаптироваться к меняющимся условиям». Каких результатов компания ожидает от нового направления Москва-Марсель? Отвечая на этот вопрос, Эрик Шатар пояснил, что, поскольку запуск проекта состоялся только в июле, для туроператоров это было достаточно поздно, чтобы включить сервис в свои планы на зимний сезон. «Тем не менее, мы не сомневаемся в том, что зимний сезон будет успешным, хотя мы, вероятно, сможем рассчитывать лишь на 20% групп от общего числа пассажиров, — отмечает г-н Шатар. — Для сравнения: на рейсах в Париж в зимний сезон доля групп составляет около 70%. Мы, однако, возлагаем особые надежды на будущий летний сезон, на который уже сейчас у нас очень большой спрос и интерес со стороны туроператоров». |
