Севморпуть: продукт глубокой разморозки

Никогда еще навигация по Северному морскому пути (СМП), главной судоходной артерии российской Арктики, не начиналась так рано, как в этом году. 29 июня зафрахтованный компанией «НоваТэк» бельгийский танкер с 70 тоннами газового конденсата в сопровождении атомного ледокола «Ямал» направился в Китай. Объем перевозок по Севморпути растет с каждым годом. «Атомфлот», обеспечивающий ледокольное сопровождение грузовых судов, в этом году зафиксировал рекордное количество заявок на проход по СМП. В следующем году общий грузопоток по этому маршруту может составить 5 млн тонн — рост на 67% по сравнению с 2011, заявил во вторник, выступая на Морской коллегии при правительстве РФ, вице-премьер Сергей Иванов. Новые транспортные возможности открывает глобальное потепление.

То, что арктические льды тают, причем рекордными темпами, у ученых сомнений не вызывает. Разногласия касаются того, как долго продлится процесс. Одни предрекают полное исчезновение полярных льдов через 10 лет, другие — к 2030 году, оптимисты считают, что это произойдет ближе к 2100 году. Вне зависимости от того, когда именно Арктика окончательно лишится льда, ничего хорошего планете это не сулит: из-за повышения уровня мирового океана будут затоплены целые государства; таяние вечной мерзлоты приведет к выбросу в атмосферу дополнительного количества парниковых газов, пока удерживаемых под землей ледовой шапкой.

Придется заново печатать карты транспортного сообщения. Геологи из университета Калифорнии в Лос-Анджелесе (UCLA) недавно опубликовали исследование, общий смысл которого в следующем: таяние льдов сделает непроходимыми многие сухопутные маршруты, пролегающие в зоне вечной мерзлоты, но при этом позволит активнее пользоваться морскими путями. Россия окажется в выигрыше: период гарантированной навигации по Севморпути удлинится, может отпасть надобность в сопровождении грузовых судов ледоколами. Есть и более радикальные прогнозы, гласящие, что в перспективе судоходная трасса вдоль северных берегов РФ как кратчайшая транспортная артерия между Европой и Азией сможет конкурировать даже с Суэцким и Панамским каналами.

В международной системе морских перевозок Севморпуть и его продолжение в Канадской Арктике, Северо-Западный проход, остаются последним «белым пятном», отметил в интервью BFM.ru Ян Хусдал (Jan Husdal), специалист по экономической географии из института в норвежском Молде (Moreforsking Molde). «Проводить параллели [между налаживанием регулярных перевозок по СМП] и попыткой Христофора Колумба найти новые морские пути в Индию было бы неверно, но принципиально задачи те же: более короткое плавание означает уменьшение транспортных расходов и, следовательно, увеличение прибыли. Если бы не происходило таяния полярных льдов, СМП вряд ли бы существовал. Неопределенность относительно того, как быстро и какое количество льда исчезнет, делает регулярные плавания по этому маршруту рискованным, но в случае удачи — очень прибыльным предприятием», — считает Хусдал.

Все путём. Северным морским

До 2016 года «Норникель» планирует потратить 370 млн долларов на удвоение объема грузоперевозок по Северному морскому пути, чтобы удовлетворить растущий спрос на сырье со стороны азиатских экономик. Как сообщил в недавнем интервью агентству Bloomberg заместитель гендиректора ГМК Сергей Бузов, 170 млн долларов пойдут на пополнение арктического флота ГМК новым ледовым контейнеровозом, еще 200 — на обустройство инфраструктуры вдоль Севморпути, в том числе порта Дудинка.

Арктический флот «Норильского никеля» состоит из пяти дизель-электроходов, которые могут ломать лед толщиной до 1,5 метра. Первое судно было построено в 2006 году, последнее, — в 2009, каждый дизель-электроход обошелся примерно в 80 млн евро, рассказали BFM.ru в ГМК. Суда строили в Финляндии и на немецких верфях Wadan Yard, о которых много писали из-за скандалов, связанных с их российскими владельцами. В сентябре этого года, сообщили в Норникеле, в эксплуатацию будет введен танкер ледового класса для транспортировки нефтепродуктов и газового конденсата.

Продукция иностранным покупателям идет по Севморпути в основном в западном направлении — через Мурманск в Гамбург и Роттердам, откуда логистическая цепочка выстраивается привычным способом, через Суэцкий канал, самую загруженную мировую судоходную артерию.

Но направление может быть и противоположным — с запада на восток. В прошлом году один из дизель-электроходов «Норникеля», «Мончегорск», совершил экспериментальное плавание по маршруту Дудинка-Пусан-Шанхай-Дудинка, доставив в страны Юго-восточной Азии 10 тысяч тонн металлопродукции. В интервью Bloomberg Сергей Бузов назвал опыт использования арктического коридора для доставки продукции ГМК клиентам в Южной Корее и Китае очень успешным: транспортировка одной тонны груза в этом случае обходится в 120 долларов — вдвое дешевле, чем через Суэцкий канал. Представители базирующейся в Дании компании Nordic Bulk Carriers подчитали: экономия на топливе для каждого судна при использовании СМП составляет 180 тысяч долларов.

В ГМК рейс считают уникальным: «Впервые в истории судоходства в акватории Северного морского пути и в истории «Норильского никеля» коммерческое судно российской металлургической компании под флагом России совершило рейс по восточной части СМП без сторонней ледокольной поддержки». Пройденное за 58 суток расстояние составило 11320 морских миль. Если бы маршрут пролегал через Суэцкий канал, то расстояние было бы вдвое большим — 24100 морских миль, а время в пути составило бы 84 суток. Не добавляет популярности маршруту вдоль африканского побережья активность сомалийских пиратов — из-за нее СМП превращается во все более реалистичную альтернативу, отмечает Ян Хусдал из института в Молде.

С учетом отдаленности Норильского промышленного района от основных сухопутных транспортных магистралей традиционно вывоз готовой продукции ГМК осуществляется по Севморпути. Грузы материально-технического снабжения для предприятий «Норильского никеля», а также продовольственные и промышленные товары для живущих там людей завозятся Северным морским путем через порты Архангельск и Мурманск, а в летний период по реке Енисей через Красноярск, сообщили в ГМК. Строительство собственного флота, по словам представителя компании, позволяет оптимизировать грузопотоки, обеспечить стабильность поставок и существенно снизить издержки.

В случае ЛУКОЙЛа использование Севморпути тоже во многом вынужденное. «Альтернативой ему могла бы стать только труба на юг, но ее там нет», — говорит BFM.ru пресс-секретарь компании Дмитрий Долгов. Транспортные услуги компании оказывают танкеры Совморфлота, построенные по заказу ЛУКОЙЛа. Несмотря на то, что это суда ледового класса, они все равно нуждаются в сопровождении. У компании два терминала на побережье Северного Ледовитого океана: в поселке Варандей и в Обской губе.

«НоваТэк» планирует за время этой летней навигации отправить по СМП в Азию семь танкеров с газовым конденсатом. В августе впервые в истории по арктическим водам в плавание отправится танкер класса суецмакс дедвейтом более 120 тысяч тонн. В определенных случаях доставка грузов по Северному морскому пути становится более выгодной, чем по Суэцкому каналу. «Это понято, если посмотреть в уже подписанные контракты», — сказал журналистам, оглашая эти планы, глава компании Леонид Михельсон.

Примечательно, что, активно пользуясь новыми возможностями, которые открывает глобальное потепление и таяние полярных льдов, в крупных российских компаниях к прогнозам ученых почему-то не прислушиваются. «Думаю, не стоит ждать каких-то перемен в ближайшем будущем, — отвечает Дмитрий Долгов из ЛУКОЙЛа на вопрос BFM.ru о том, учитываются ли выкладки климатологов при прогнозировании деятельности компании. — Будет таять — хорошо; увеличим период навигации из Обской губы». Да и в «Норникеле» вряд бы стали вкладываться в строительство новых судов ледового класса, если бы всерьез относились к разговорам о том, что льды вскоре растают сами собой.

Бюрократия крепче айсберга

Транспортировка грузов по Северному морскому пути интересна не только российским компаниям, единодушны опрошенные BFM.ru эксперты. При определенных условиях использовать этот маршрут могли бы Норвегия, Китай, Япония и США, полагает Клаес Ликке Рагнер (Claes Lykke Ragner) из норвежского Института Фритьофа Нансена (Fridtjof Nansen Institute), в прошлом — глава секретариата международной программы освоения Северного морского пути (INSROP). Несколько пробных рейсов, осуществленных во время летней навигации в 2009 и 2010 годах, продемонстрировали, что с технической и коммерческой точки зрения перевозка грузов по СМП возможна и в некоторых случаях целесообразна уже сейчас.

«В 2009 сухогрузы немецкой судоходной компании Beluga Shipping совершили переход из Южной Кореи в Новый порт. В прошлом году датское судно доставило из Киркинеса в Китай партию железной руды с севера Норвегии. Похожие планы были и на это лето», — рассказал Рагнер BFM.ru. В то, что арктическая трасса сможет превратиться в летнего конкурента Суэцкого и Панамского каналов, специалист из Норвегии не слишком верит, считая, что будущее СМП — за «челночными» перевозками из/в арктические порты: «Потенциал арктического судоходства ограничен, и в обозримом будущем объем перевозок останется скромным». По осторожным оценкам экспертов в США и Канаде, к 2030 году 2% мирового судоходного трафика будут осуществляться по Северному морскому пути, к 2050 — 5%.

Формально Россия разрешила иностранным судам проходить по Севморпути после распада Советского Союза. Но прошло почти два десятка лет прежде чем иностранцы воспользовались этой возможностью. Вероятно, это произошло бы раньше, но, отмечает Ян Хусдал из института Мольде, проблема заключается «как в политических рисках, то есть не совсем предсказуемой внешней политике РФ, так и в высоких операционных рисках, связанных со сложностью ведения бизнеса в России».

Особенности ведения бизнеса в России на себе в полной мере прочувствовали немцы из Beluga Shipping — их переход по СМП в мире был воспринят как первое наглядное свидетельство перспектив использования этой трассы для международного судоходства. Несмотря на то, что проход двух ее судов вдоль северных границ РФ носил рекламно-демонстрационный характер и, по идее, Москва была заинтересована в продвижении этого маршрута «на внешнем рынке», преодоление связанных с этим рейсом бюрократических процедур далось немцам, пожалуй, большей кровью, чем плавание во льдах. Представители Beluga дважды летали в Москву для предварительного обсуждения планов с высокопоставленными российскими чиновниками. Оба судна были вынуждены месяц провести на приколе во Владивостоке, дожидаясь разрешений на плавание от двух министерств, а также сотрудников спецслужб.

«Обратите внимание, что ни в 2009, ни в 2010 году речь не шла о транзитном плавании напрямую из Западной Европы в Азию. Я думаю, ситуация в обозримом будущем останется примерно такой же: перевозки будут осуществляться в арктические порты (Дудинка, Новый порт, Варандей, Мурманск, Киркинес), либо из них. Количество рейсов будет ограничено, так же, как перечень доставляемых по СМП грузов», — говорит Рагнер. В современных морских перевозках предсказуемость подчас важнее скорости. Задержка в несколько суток из-за внезапного ухудшения ледовой обстановки простительна, например, при перевозке удобрений и других не особо срочных грузов. В случае контейнерных грузоперевозок, подчиненных жесткому графику, таких неожиданностей быть не должно.

Горячий лед

Потепление климата растопит не только лед, но и замороженные пока противоречия, связанные с коммерческими и экономическими интересами приполярных государств. По мере отступления льдов и таяния вечной мерзлоты Севморпуть будет становиться все более загруженным. Россия может попытаться воспользоваться стратегической и коммерческой ценностью СМП, например, вводя неожиданные ограничения или запреты на проход судов из тех или иных стран или требуя чрезмерную плату за выделение ледокольного эскорта. До полномасштабных конфликтов, сравнимых с Суэцким кризисом 1956 (второй арабо-израильской войны) вряд ли дойдет, однако всевозможные дипломатические дрязги возможны, полагает Ян Хусдал.

Переругиваться из-за сфер влияния России, США, Канаде, Норвегии и Дании, которая определяет внешнюю политику Гренландии, не впервой. Апогея накал страстей достиг после того, как в августе 2007 года депутаты-единоросы Артур Чилингаров и Владимир Груздев водрузили государственный флаг РФ на дне Северного Ледовитого океана. Погружение думцев вызвало гневную отповедь со стороны канадцев: мол, негоже в XXI веке прибегать к таким колониальным методам, а территориальные споры надо решать не в батискафах, а за столом переговоров.

Если Россия докажет, что подводные арктические хребты Ломоносова и Менделеева, которые тянутся к Гренландии, являются геологическим продолжением ее континентального шельфа, то сможет получить право на дополнительные 1,2 млн квадратных километров площади в Арктике и на разработку колоссальных месторождений нефти и газа в треугольнике Чукотка-Мурманск-Северный Полюс. В ближайшее время, сообщил вице-премьер Иванов, стартует вторая экспедиция по научному обоснованию претензий РФ на шельф в районе хребтов Ломоносова и Менделеева, а в следующем году Россия подаст в ООН заявку на расширение своих границ в Арктике.

«У России северных сухопутных границ почти 20 тысяч километров, Арктика занимает почти пятую часть территории России, а сама российская Арктика — это значительная часть всей Арктики. Я уже не говорю об изменении климата и открывающихся транспортных путях и других возможностях». Так в интервью «Русскому Newsweek» обозначил притязания Москвы на главенствующую роль в группе арктических стран посол России по особым поручениям Антон Васильев. Сам факт, что на место главного арктического дипломата назначили человека, который до этого курировал договоры по стратегическим наступательным вооружениям, говорит о статусе арктического направления в российской внешней политике.

На прошлой неделе масла в огонь подлил Анатолий Сердюков, объявивший о планах России создать для защиты своих интересов в Арктике две бригады Минобороны. По словам министра, они разместятся, предположительно, в Мурманске и Архангельске. Первыми на эти планы отреагировали все те же канадцы, особо трепетно относящиеся к попыткам ущемить свои интересы в Арктике. Глава оборонного ведомства Питер Маккей сообщил: в августе Канада проведет самые крупные в своей истории военные учения в Арктике. Норвежцы недавно пополнили военный флот пятью фрегатами класса «Фритьоф Нансен». Они названы в честь норвежского полярного исследователя, и это, вероятно, может служить указанием, где именно планируется применять суда. С 2006 года Норвегия регулярно проводит масштабные учения на севере страны, в которых участвуют около 10 тысяч военнослужащих. Как заявляют в норвежском Минобороны, это ответ на возросшую активность российских военных недалеко от границ королевства.

Вероятных российских противников на севере обозначил главком ВМФ Владимир Высоцкий. Экономическим интересам России в последнее время все чаще угрожают не только НАТО (по словам адмирала, «мы получаем подтверждения, что Североатлантический альянс обозначил Арктику зоной своих интересов») и восточноазиатские государства вроде Китая, Японии и Южной Кореи, но даже такие страны, как Малайзия и Таиланд.

Ян Хусдал объясняет увеличение российского военного присутствия в Арктике новыми вызовами национальной безопасности, которые будут становиться все очевиднее по мере роста трафика по Северному морскому пути. Кроме того, к сложной для охраны из-за климатических и географических факторов протяженной границе могут проявлять интерес международные преступные группировки. «Не исключено, что этим маршрутом заинтересуются криминальные круги, которые захотят использовать СМП для нелегальных поставок в Россию и из России наркотиков и оружия. Правда, такого рода бизнес требует создания вспомогательной инфраструктуры на суше (порты, дороги), что в условиях Арктики будет нелегко. Я не думаю, что контрабанда нелегальных грузов по Севморпути будет серьезной проблемой, но такая вероятность существует», — говорит норвежский специалист. От США, полагает он, стоит ждать ужесточения пограничного контроля в Беринговом проливе.

Понятно, что на Арктику поглядывают со все большим аппетитом не только и не столько из-за новых транспортных возможностей, которые сулит освобождение Севморпути ото льда. Дело в обильных запасах нефти и газа, которые, как считается, есть в Арктике — Геологическая служба США полагает, что на арктический регион приходится около 25% неразведанных мировых запасов углеводородов. «Газпром» реализует два проекта в Арктике, в том числе в партнерстве с норвежской Statoil, «Роснефть» разрабатывает три участка в Карском море. Таяние льдов подстегнет добычу нефти и газа, что подразумевает создание инфраструктуры и на суше, и в море, в том числе транспортной, и Севморпуть может стать ее ключевым элементом.