Заморозка тарифов РЖД: счет в чью пользу?

С инвестиционным климатом в России, судя по продолжающемуся бегству капиталов, ситуация напоминает нескончаемый мыльный телесериал, всегда далекий от развязки. Но раз так, тогда в еще большей мере стоит сосредоточиться на развитии инфраструктуры. Тем более когда экономика балансирует на грани скатывания в кризис. Во всяком случае, таков мировой опыт. Не обязательно вспоминать «Новый курс» Рузвельта, достаточно оглянуться по сторонам: современный Китай вводит по 4000—6000 км железных дорог ежегодно, что соответствует не только стратегии экономического развития этой страны, уверенно идущей к статусу мировой экономики номер один, но и является важным шагом развития внутреннего рынка, что можно рассматривать и как меру укрепления устойчивости экономики по отношению к внешним негативным воздействиям. На базе созданной транспортной инфраструктуры обеспечивается развитие целых регионов, создаются новые промышленные кластеры, ?растут города.

В России же с подачи федеральных органов власти в лице Минэкономразвития, похоже, прокладывается совсем другой маршрут: заморозка тарифов естественных монополий (здесь речь идет в первую очередь о компании РЖД). А значит, и заморозка инвестиций в инфраструктуру, что, в свою очередь, повлечет заморозку инвестиций для предприятий?

Во-первых, раз у РЖД будет меньше доходов, значит, меньше будет и расходов, в том числе на развитие транспортной инфраструктуры, а это может означать проигрыш уже не столько РЖД, сколько всей экономики. Этот тезис вряд ли нуждается в дополнительном обосновании, но проиллюстрировать его стоит. Каждый рубль инвестиций в железнодорожные проекты мультиплицируется в других отраслях в 1,85 раза (этот мультипликативный эффект очевиден прежде всего на примере железнодорожного транспортного машиностроения, в котором с 2003 года выпуск локомотивов, вагонов, техники увеличен в разы, привлечены иностранные инвестиции и технологии с потенциалом 80% локализации).

И это только прямой эффект, без учета выигрыша компаний, пользующихся железнодорожным транспортом и сокращающих свои издержки за счет его развития.

Теперь такое развитие переводится на голодный паек?

Во-вторых, возможны и немалые социальные потери. РЖД, скорей всего, будет вынуждена сокращать не только инвестиционную программу. Могут последовать и увольнения, а это уже социальная проблема, возможно, вынужденно будут сокращаться и текущие затраты, прежде всего нерентабельные, а это значит, что под угрозой могут оказаться социальные неприбыльные пассажирские поезда на Севере и Дальнем Востоке, в которых, с точки зрения столиц, ездит не так много людей, но которые являются, по сути, единственным транспортом в этих регионах.

В-третьих, может быть заморозка тарифов РЖД — это оборотная сторона их завышенности? Вот ответ: с 2003 года железнодорожные тарифы на перевозки грузов были проиндексированы только в 2,85 раза, что ниже динамики цен в промышленности в целом (3,16 раза) и топливной промышленности (4,38 раза). При этом доходная ставка ОАО «РЖД» на перевозки грузов (в расчете на 10 т/км) возросла лишь в 1,51 раза. Таким образом, реальные расходы грузоотправителей на услуги ОАО «РЖД» росли существенно ниже проводимой индексации тарифов.

Может быть, сама компания РЖД чрезмерно расточительна? Вот статистика.

Рост производительности труда в 2013 году: ОАО «РЖД» — 102,6%, российская экономика в целом — 102,2%.

Рост реальной заработной платы в 2013 году:

ОАО «РЖД» — 101,6%, российская экономика — 106,2%.

Другими словами, РЖД — одна из очень немногих российских компаний, в которых сегодня рост производительности труда опережает не только среднероссийский уровень, но и, что не менее важно, рост реальной заработной платы.

Похоже, не все отдают себе отчет в том, что заморозка тарифов РЖД на грузовые перевозки еще не гарантирует, что перевозка обойдется дешевле. Есть цены на грузовые вагоны, которые принадлежат не госкомпании РЖД, а частным компаниям, и их расценки никак не ограничены. Резонно предположить, что они-то как раз могут резко вырасти: владельцы компаний-перевозчиков скорей всего будут стремиться сами получить недополученное РЖД. Именно эти компании в первую очередь могут оказаться в выигрыше. Заморозкой тарифов РЖД по той же схеме воспользуются, нагрев на этом руки, посредники, их наценки точно вырастут.

Во-первых, заморозка тарифов РЖД распространяется на все грузы и направления. Это напоминает стрельбу по площадям, а не по целям. Насколько это эффективно, думаю, можно судить по следующему примеру. Российский каменный уголь из Кузбасса поставляется в Китай. Естественно, по железной дороге и на расстояние 5,5 тысячи км. Теперь для РЖД перевозка должна быть бесплатной в угоду угольным корпорациям и китайской экономике.

Во-вторых, в выигрыше могут оказаться китайцы. В итоге Китай построит за вырученные деньги, в частности, высокоскоростные железные дороги, а у нас до сих пор почему-то их нет?

А как же главный обещанный выигрыш — инвестиции компаний, перевозящих свои грузы по замороженным тарифам, которые должны оживить инвестиционный процесс и в конечном итоге долгожданное ускорение экономического роста в России?

Вот выводы банковских аналитиков «Пром-связьбанка», которых вряд ли можно заподозрить в особых симпатиях по отношению к РЖД. Они провели собственное независимое исследование, посвященное, в частности, тому, как скажется заморозка тарифов естественных монополий на дальнейшем развитии российской экономики, и вот его выводы: «Мы считаем, что в рамках завершения текущего и следующего года заморозка тарифов естественных монополий будет иметь скорее негативный эффект на экономику, прежде всего обусловленный возможным сокращением инвестиционных программ государственных монополий». Аналитики банка делают и следующий шаг: «Мы считаем, что до волевого решения правительства о сохранении инвестиционных программ отмеченных компаний ждать уверенного роста инвестиций в основной капитал вряд ли возможно».

Таким образом, в-третьих, ожидаемый правительством макроэкономический выигрыш от заморозки тарифов РЖД, как и других естественных монополий, может попросту не состояться.

Общий счет как минимум 6:0 свидетельствует, что авторы идеи замораживания тарифов, рассуждающие о так называемом выигрыше «всей экономики», возможно, до конца не понимают, что в выигрыше может оказаться вовсе не экономика, а, как это часто бывает, конкретные частные компании, которые в результате получат огромные преференции не только без каких-либо обязательств, в том числе инвестиционных, но даже без ограничений в области ценовой политики.